GM LS 發動機：您需要知道的一切

LS世界！

更換任何類型的傳奇都是一項艱鉅的任務。 但是，當談到雪佛蘭著名的小型 V8 發動機（從 1954 年到 2003 年以 Gen 1 和 Gen 2 形式運行，為從 Corvettes 到皮卡車的所有產品提供動力）時，任何試圖替換它的發動機系列都有巨大的靴子。 . .

當然，效率預期和廢氣排放是不可能的，最終，雪佛蘭需要更換解決這些問題的原始小塊。 結果就是 LS 發動機系列。

小塊和 LS 系列的生產實際上重疊了幾年（主要在美國），第一個 LS 變體出現在 1997 年。

這個標籤，也稱為 Gen 3 引擎，是為了將新 V8 與早期設計的 Gen 1 和 Gen 2 小塊區分開來。

LS V8 模塊化發動機系列提供鋁製和鑄鐵曲軸箱形狀、各種排量以及自然吸氣和機械增壓兩種配置。

與最初的雪佛蘭 V8 小缸體發動機一樣，LS 發動機被用於各種通用汽車品牌的數百萬輛汽車，包括汽車和輕型商用車。

在澳大利亞，我們（在工廠意義上）僅限於霍頓品牌產品、HSV 車輛和最新雪佛蘭 Camaro 中的 LS 合金版本。

短時間內，HSV 將 Camaros 轉換為右側駕駛。

一路走來，澳大利亞霍頓配備了 1 升 LS5.7 的第一代，從 2 年 VT 系列 1999 開始，該系列在相對較高的 220 轉/分下擁有 446 千瓦和 4400 牛米的扭矩。

V8形式的VX Commodore也使用了LS1，功率小幅提升至225kW和460Nm。 霍頓繼續為其 SS 和 V8 車型使用相同的發動機，因為 Commodore 切換了 VY 和 VZ 車型，最大輸出功率為 250kW 和 470Nm。

2004 霍頓 VZ Commodore SS。

最新的VZ Commodores還推出了LS發動機的L76版本，總排量為6.0升，功率略有增加至260千瓦，但扭矩增加較大至510牛米。

L2 與所謂的 LS76 發動機密切相關，是 LS 概念的真正主力。 全新的 VE Commodore（和 Calais）V8 保留在 L76 上，但 2 系列 VE 和最後一個澳大利亞 Commodore 的第一個系列 VF 切換到 L77，它本質上是具有彈性燃料能力的 L76。 .

最新的 VF 系列 2 V8 車型已改用 6.2 升 LS3 發動機（以前僅限 HSV 車型），扭矩為 304kW 和 570Nm。 憑藉雙模塊排氣和對細節的一絲不苟，這些 LS3 驅動的 Commodore 已成為收藏家的物品。

Commodore SS 的最後一台由 6.2 升 LS3 V8 發動機提供動力。

與此同時，在 Holden Special Vehicles，LS 系列發動機自 1999 年以來也為 Commodore 產品提供動力，並於 6.0 年為基於 VZ 的車輛轉換為 76 升 L2004，然後為基於 VZ 的車輛轉換為 6.2 升 LS3 . 自 2008 年以來的 E 系列汽車。

HSV 一直在為其 Gen-F 車輛的最後一次歡呼展示自己的力量，其 Series 2 版本由至少 6.2kW 和 400Nm 的增壓 671 升 LSA 發動機提供動力。

GTSR W1 將永遠是有史以來最好的 HSV。

但這不是最終的 HSV，限量版 GTSR W1 使用了 LS9 發動機的手工製造版本，排量為 6.2 升，增壓器為 2.3 升，鈦連桿和乾式油底殼潤滑系統。 最終結果是 474 kW 的功率和 815 Nm 的扭矩。

為澳大利亞服務的 LS 發動機包括用於 HSV 特殊 VX 形版本的改裝 5.7kW Callaway（美國）300L 發動機，以及使用 427L LS7.0 的死產 HRT 7 賽車。 自然吸氣形式的發動機，在表面上出於預算原因取消該項目之前只建造了兩個原型。

HRT 427 概念。

存在許多其他 LS 衍生產品，例如為美國克爾維特和凱迪拉克保留的 LS6，以及基於鑄鐵卡車的 LS 版本，但從未進入該市場。

要確切知道您正在處理什麼（這可能很棘手，因為許多 LS 引擎選項都是在這裡私下導入的），請查找在線 LS 引擎編號解碼器，它將告訴您您正在尋找哪種 LS 變體。

LS有什麼好處？

LS 有多種尺寸。

LS 發動機多年來吸引了大量追隨者，主要是因為它是 V8 動力的簡單解決方案。

它可靠、耐用且可定制，開箱即可提供不錯的動力和扭矩。

很大一部分吸引力在於 LS 家族很強大。 使用 Y 型塊設計，設計師為 LS 安裝了六個螺栓的主軸承（四個垂直連接軸承蓋，兩個水平連接在塊的側面），而大多數 V8 有四個甚至兩個兩螺栓軸承蓋。

這使發動機，即使在鋁製外殼中，也具有令人難以置信的剛性，並作為提取馬力的極好基礎。 一張顯示底層架構的引擎圖很快就會顯示為什麼 LS 底端如此可靠。

LS 也相對緊湊和輕巧。 LS 發動機的輕合金版重量小於某些四缸發動機（小於 180 公斤），並且可以針對各種應用進行配置。

它也是一種帶有氣缸蓋的自由呼吸發動機設計，可支持比庫存更多的動力。

早期的 LS 具有用於深呼吸的高進氣口的所謂“大教堂”端口。 即使是大凸輪軸芯尺寸也感覺像是為調諧器製造的，LS 可以在它開始對架構的其餘部分施加壓力之前處理一個巨大的凸輪軸。

LS 的重量小於某些四缸發動機。

LS 也仍然相當容易獲得且價格便宜。 曾幾何時，垃圾場裡到處都是失事的 Commodore SS，儘管最近情況發生了一些變化，但找到一輛好的二手 LS1 比追逐 5.0 升 Holden 發動機要容易得多。

LS 也具有成本效益。 同樣，自 Covid 以來，這已經發生了很大變化，但與替代品相比，使用過的 LS 不會破壞銀行。

除了汽車拆解，分類廣告也是尋找出售 LS 發動機的好地方。 大多數情況下，早期的 LS1 發動機會出售，但後來也有更奇特的版本。

另一種選擇是新的板條箱電機，由於全球需求巨大，價格合理。 是的，LSA 板條箱引擎仍然會給您帶來很多樂趣，但這就是極限，並且一路上有大量的選項和引擎規格。

對於預算構建，最好的 LS 引擎是您只需支付少量費用即可獲得的引擎，並且許多修改器都滿足於讓使用過的引擎保持原樣，基於該裝置的巨大耐用性和可靠性。

維護很容易，雖然火花塞需要每 80,000 英里更換一次，但 LS 具有終身正時鏈（而不是橡膠帶）。

一些車主在里程表上拆解了 400,000 公里甚至 500,000 公里的 LS，發現發動機仍然可以維修，內部磨損最小。 

問題

一些霍頓的早期 LS1 被證明是燃油燃燒器。

如果 LS 發動機有一個致命弱點，那就是氣門機構，眾所周知，氣門機構會炸毀液壓挺桿並堵塞氣門彈簧。 任何凸輪軸升級都需要在這方面引起注意，即使是更高版本的版本仍然存在挺桿故障。

一些霍頓的早期 LS1 被證明是燃油燃燒器，但這通常歸因於製造它們的墨西哥工廠的組裝不良。

隨著質量的提高，最終產品也隨之提高。 大而平的淺曲軸箱也意味著在檢查油位時汽車必須處於完美水平的表面上，因為最輕微的角度可能會影響讀數，並且可能是一些早期焦慮的原因。

許多車主也為了減少油耗而擺弄機油的類型，而優質的機油是 LS 的必備品。

許多車主報告即使使用新發動機也會有一些活塞爆震，雖然很煩人，但它似乎對發動機或其使用壽命沒有長期影響。

在大多數情況下，活塞爆震在白天第二次換檔時消失，直到下一次冷啟動時才再次出現。

在某些發動機中，活塞爆震是厄運即將來臨的跡象。 在 LS 中，與許多其他輕合金發動機一樣，這似乎只是交易的一部分。

改變

只有本田思域的 7.4 升雙渦輪增壓 V8 發動機……（圖片來源：LS the world）

因為它是一個如此可靠、可定制的平台，LS 引擎從一開始就受到世界各地調音師的歡迎。

然而，大多數早期 LS1 V8 的澳大利亞車主所做的第一個修改是拆除了糟糕的塑料工廠發動機罩，並使用原廠罩支架安裝了一個相當有吸引力的兩件式售後市場罩。

在那之後，注意力通常轉向更激進的凸輪軸、一些氣缸蓋工作、冷空氣進氣和工廠計算機重新調整。

LS 對優質排氣系統的反應也很好，一些車主僅通過安裝自由流動的排氣系統就取得了巨大的成功。 有時甚至反饋系統也會釋放更多的潛力。

此外，幾乎所有可以用發動機完成的事情都已經用 LS V8 完成了。 一些改裝者甚至放棄了標準的電子燃油噴射，並為他們的 LS 配備了高空歧管和大型化油器，以實現復古造型。

人們會把LS扔在任何東西上。 （圖片來源：LS 世界）

事實上，一旦你超越了基本的 LS 恢復套件，修改是無止境的。 我們見過很多雙渦輪增壓和單渦輪增壓 LS V8（發動機喜歡增壓，LSA 的增壓版本就是明證）。

另一個全球趨勢是將 LS 安裝到從賽車到各種形狀和尺寸的公路車的所有東西上。

您可以購買一套發動機支架來定制 LS 以適應各種品牌和型號，合金 LS 的重量輕意味著即使是小型汽車也可以處理這種處理。

在澳大利亞，Tuff Mounts 等公司也提供可用於許多 LS 改裝的安裝套件。

該引擎的絕對受歡迎程度意味著，LS V8 確實沒有一個零件是你買不到的，也沒有一個應用程序尚未使用它。 這意味著售後市場龐大，知識庫龐大。

LS 系列可能是推桿雙氣門，但就它對世界的影響而言，沒有多少（如果有的話）其他 V8 發動機可以與之匹敵。