發動機 1G-FE 豐田
1G發動機系列自1979年開始追溯其歷史，當時2G-EU指標的12氣門直列“六缸”開始供應給豐田輸送機，用於裝備E和E+級後輪驅動汽車（Crown、Mark 1、Chaser、Cresta、Soarer）第一次。 1988 年，她被著名的 1G-FE 發動機取代，多年來，該發動機一直享有同類產品中最可靠裝置的非正式稱號。
1G-FE 生產八年不變，1996 年進行了小改版，結果發動機的最大功率和扭矩“增加”了 5 個單位。 這種改進並沒有從根本上影響 1G-FE ICE 的設計，而是由流行的豐田車型的另一種重新設計引起的，除了更新的車身外，它還接收了一個更“肌肉”的動力裝置。
1998 年，發動機進行了深度現代化改造，當時運動型豐田 Altezza 需要配置相似但性能更高的發動機。 豐田設計師設法通過提高內燃機的轉速、提高壓縮比以及在氣缸蓋中引入許多現代電子設備來解決這個問題。 更新後的模型在其名稱中增加了一個前綴 - 1G-FE BEAMS（具有先進機制系統的突破性發動機). 這意味著當時的內燃機屬於採用先進機制和系統的最現代發動機。
這很重要。 1G-FE 和 1G-FE BEAMS 發動機名稱相似，但實際上它們是完全不同的動力裝置，大部分部件不可互換。
設計和規格
1G-FE 發動機屬於直列 24 氣門六缸內燃機系列，帶有一個凸輪軸的皮帶傳動。 第二個凸輪軸由第一個凸輪軸通過特殊齒輪（“帶有窄氣缸蓋的 TwinCam”）驅動。
1G-FE BEAMS 發動機是根據類似的方案製造的，但具有更複雜的設計和氣缸蓋填充，以及新的氣缸活塞組和曲軸。 在內燃機的電子設備中，有自動可變氣門正時系統VVT-i、電控節氣門ETCS、非接觸式電子點火DIS-6和進氣歧管幾何形狀控制系統ACIS。
| 參數 | 值 | |
|---|---|---|
| 製造公司/工廠 | 豐田汽車公司 / 下山工廠 | |
| 內燃機型號和類型 | 1G-FE，汽油 | 1G-FE BEAMS，汽油 |
| 多年的發布 | 1988-1998 | 1998-2005 |
| 配置及氣缸數 | 直列六缸 (R6) | |
| 工作體積，cm3 | 1988 | |
| 缸徑/行程，毫米 | 75,0 / 75,0 | |
| 壓縮比 | 9,6 | 10,0 |
| 每缸氣門數 | 4（2 個入口和 2 個出口） | |
| 配氣機構 | 皮帶，兩個頂軸 (DOHC) | 皮帶、兩個頂置軸 (DOHC) 和 VVTi 系統 |
| 氣缸點火順序 | 1-5-3-6-2-4 | |
| 最大限度。 功率，馬力/轉 | 135 / 5600 140/5750 * | 160 / 6200 |
| 最大限度。 扭矩，N·m/rpm | 180 / 4400 185/4400 * | 200 / 4400 |
| 電力系統 | 分佈式電子燃油噴射 (EFI) | |
| 點火系統 | 分銷商（分銷商） | 每缸獨立點火線圈 (DIS-6) |
| 潤滑系統 | 結合 | |
| 冷卻系統 | 液體 | |
| 推薦汽油辛烷值 | 無鉛汽油 AI-92 或 AI-95 | |
| 環境合規性 | - | 歐元3 |
| 與內燃機集成的變速器類型 | 4-st。 和5-st。 手動/4速自動變速器 | |
| 材質 BC/氣缸蓋 | 鑄鐵/鋁 | |
| 發動機重量（近似值），kg | 180 | |
| 按里程（近似值）、千公里的發動機資源 | 300-350 | |
* - 升級後的 1G-FE 發動機的技術規格（製造年份 1996-1998）。
全系車型平均百公里油耗不超過10升聯合循環。
發動機的適用性
豐田 1G-FE 發動機安裝在大多數 E 級後輪驅動汽車和一些 E+ 級車型上。 這些汽車及其改裝的清單如下：
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- 追擊者GX81/GX90/GX100；
- 科斯塔 GX81/GX90/GX100；
- 皇冠GS130/131/136；
- 皇冠/皇冠 MAJESTA GS141/ GS151；
- 騰飛GZ20；
- 同上 GA70。
1G-FE BEAMS發動機不僅在同款豐田車型的新版本上替代了之前的改裝，更在日本市場“駕馭”了幾款新車，甚至在雷克薩斯IS200上“留給”了歐洲和中東/ IS300：
- 標記 2 GX105/GX110/GX115；
- 追逐者GX100/GX105；
- 科斯塔 GX100/GX105；
- 維羅薩 GX110/GX115；
- 皇冠舒適型 GBS12/GXS12；
- 皇冠/皇冠 Majesta GS171；
- 高度/高度行程 GXE10/GXE15；
- 雷克薩斯 IS200/300 GXE10。
運維經驗
1G 系列發動機運行的整個歷史證實了關於其高可靠性和朴實無華的既定觀點。 專家提請車主注意的只有兩點：需要監測正時皮帶的狀況，以及及時更換機油的重要性。 容易堵塞的 VVTi 氣門最先受到舊油或劣質油的影響。 通常，故障的原因可能不是發動機本身，而是確保其運行的附件和附加系統。 比如汽車不啟動，首先要檢查的是發電機和啟動機。 恆溫器和水泵對發動機的“健康”起著最重要的作用，它們提供舒適的溫度範圍。 內燃機的大部分問題都可以通過豐田汽車的自我診斷來識別 - 汽車的車載電子設備能夠“修復”系統中發生的故障並在某些操作期間以特殊方式顯示它們連接器。
ICE 1G在運行過程中，最常出現以下問題：
- 機油通過壓力傳感器洩漏。 通過用新傳感器更換傳感器來消除。
- 低油壓報警。 在大多數情況下，這是由有缺陷的傳感器引起的。 通過用新傳感器更換傳感器來消除。
- 怠速不穩。 此缺陷可能由以下設備故障引起：怠速閥、節氣門或節氣門位置傳感器。 通過調整或更換有故障的設備來消除。
- 冷機啟動困難。 可能的原因：冷啟動噴油器不工作，氣缸內的壓縮損壞，正時標記設置不正確，氣門的熱間隙不符合公差。 通過正確設置、調整或更換故障設備消除；
- 油耗高（每 1 公里超過 10000 升）。 通常是內燃機長期運轉時刮油環“出事”造成的。 如果標準脫碳措施無濟於事，那麼只有對發動機進行大修才能有所幫助。
以下是一定里程後必須執行的操作列表：
- 機油更換 - 10 公里後。 豐田一般推薦：適用1G-FE-5W30（5W20）SJ機油； 適用於 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3。 加註容積為 3.9 升，濾油器包括 0.2 升。
- 更換正時皮帶套件 - 100 萬公里後。 在此操作期間，通常更換泵；
- 更換火花塞 - 20 萬公里後。 對於 1G-FE，使用蠟燭 90919-01164 (Denso K16R-U11)，對於 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11)；
- 燃油濾清器更換 - 20 萬公里後。 對於 1G-FE 燃油濾清器 23300-79145（08.1990 之前）和 23300-79146（08.1990 之後）。 它位於引擎蓋下方，靠近燃油導軌。 對於 1G-FE BEAMS 過濾器 23300-21010，位於罐中；
- 在冷發動機上檢查和調整帶墊圈的氣門（氣門間隙：進氣 0.15-0.25 毫米，排氣 0.25-0.35 毫米）- 20 萬公里後（對於 1G-FE BEAMS）。
評測
關於 1G-FE 和 1G-FE BEAMS 的各種評論可分為兩組：涉及這些電機維護和維修的專業人員的評論，以及普通駕駛者的評論。 前者一致認為，1998 年發動機的深度現代化導致該裝置的可靠性、耐用性和可維護性普遍下降。 但即使他們承認 250-300千公里的運行，兩種版本的內燃機幾乎在任何操作中都不會引起任何投訴。 普通車主比較感性，但他們的評價也大多是善意的。 經常有報導稱，這些發動機在汽車上正常工作了 400 或更多千公里。
1G-FE和1G-FE BEAMS引擎的優勢：
- 可靠性和耐用性；
- 低噪音和抗振性；
- 設計簡單和可維護性（僅 1G-FE）；
- 高功率和扭矩（僅 1G-FE BEAMS）；
缺點：
- 對機油質量的要求提高；
- 由於油泵由正時皮帶驅動，如果油封損壞，則可能會在寒冷時變稠，從而使皮帶跳齒或切齒，並且油很可能會沾到正時元件上；
- 油耗增加（每 1 萬公里最多 10 升）；
- 油壓傳感器的可靠性差（在 1G-FE 的早期版本上）；
- “老化”問題：分配器故障，噴嘴壁和進氣歧管中的沉積物，高壓線磨損（僅 1G-FE）；
- VVTi 系統控制器和液壓升降機（僅限 1G-FE BEAMS）上存在熔渣形成風險；
- 單個點火線圈的資源有限（僅 1G-FE BEAMS）；
- 正時皮帶斷裂時氣門損壞的風險（僅限 1G-FE BEAMS）；
- 維修和維護的複雜性（僅 1G-FE BEAMS）。
調整 1G-FE 發動機涉及安裝渦輪和相關設備，這不是一項有益的任務，因為它需要大量的財務成本，並因此產生強烈的負面影響，包括失去主要優勢該電機的可靠性。
很有意思 1990 年，新系列的 1JZ 發動機出現在豐田的輸送機上，根據該公司的官方公告，該發動機應該取代 1G 系列。 然而，1G-FE 電機，然後是 1G-FE BEAMS 電機，在此公告之後，生產並安裝在汽車上超過 15 年。
