達契亞——從灰姑娘到歐洲公主的轉變
許多人將 Dacia 品牌與 80 年代和 90 年代初充斥我們市場的廉價、相當破舊且最終風格粗糙的汽車聯繫在一起。 不幸的是，很少有人欣賞這家羅馬尼亞製造商，多年來，該製造商已從小規模生產發展成為市場上的重要參與者。
曾經，Dacia 1300 在波蘭道路上非常常見。 不幸的是，如今，這種過去的遺物確實非常罕見，狀態良好的例子只能在 NRL 汽車博物館或不願將自己的寶藏公諸於世的收藏家的車庫裡找到。 毫不奇怪，這些汽車擁有大量的歷史，相當動盪，非常有趣並且充滿汽車之心。
略顯憂鬱的介紹結束後，讓我們回到達契亞品牌的起源。 我們將從基礎開始，即品牌名稱的來源。 起源相當複雜，因為羅馬尼亞品牌當然起源於羅馬尼亞，名稱為 Uzina De Autoturisme Pitesti，起源於羅馬達契亞省。 該省曾經位於今天的羅馬尼亞境內。 最初，這片土地是由自然邊界形成的－北面與喀爾巴阡山脈接壤，東面與普魯特河接壤，南面與多瑙河下游接壤，西面與中部地區接壤。 但讓我們結束地理歷史的錯綜複雜，回到我們的主角。
大多數曾經接觸過達契亞品牌的人都認為，該公司最近已被法國雷諾完全擁有。 當然，這有一定道理，但很少人知道，這家羅馬尼亞工廠幾乎從成立之初就一直與法國密切合作。 讓我們從頭開始，即1952 年，以 Uzina de Autoturisme Pitesti 公司的形式創建了 Dacia 品牌，其主要工廠位於皮特什蒂附近的 Colibasi（現為 Mioveni）。 大約十年前，這裡就開始生產飛機零件，因此重新設計汽車生產的組裝線並不是什麼大事。
如前所述，達契亞幾乎從一開始就與雷諾密切合作。 羅馬尼亞工廠不僅使用了法國公司的技術，而且還根據其許可生產汽車，正如我們現在所看到的。 誠然，達契亞曾多次嘗試創造自己的東西，例如 1966 年推出的一款名為 Mioveni 的汽車，但這次和其他嘗試都沒有成功。 達契亞決定放棄其雄心壯志，轉而支持經過驗證的發展。 至少暫時如此。
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
簽署合作協議一年後，另一款達契亞車型誕生了 - 1300。該車顯然是基於雷諾 12 的。在這種情況下，羅馬尼亞的雷諾似乎已經獲得了，至少在我們國家，多得多。 比法國原版受歡迎。 由於這款發動機大受歡迎，隨後幾年又推出了新版本的發動機，包括 1210、1310 或 1410，以及 1973 年的旅行車或當時革命性的皮卡車等車身。
如今，Dacia 1300 被認為已將羅馬尼亞品牌從東部低地帶到了歐洲高地。 毫不奇怪，直到 1980 年，模型才進行了多次修改。 當然，羅馬尼亞人的野心又回來了，導致模型產生了有趣的變體，但不幸的是，這些變體並未投入大量生產。 除了在波蘭道路上佔據主導地位的 1300p 車型外，還有 Brasovia coupe 或 Dacia Sport 等實驗車型。 遺憾的是，這些汽車並沒有從設計師的桌子上掉下來，因為它們可能會嚴重擾亂當年的跑車市場。 該品牌其他未實現的夢想包括 1308 Jumbo 送貨車型或四輪驅動越野皮卡車。
80 年代和 90 年代的野心再次被羅馬尼亞品牌的意義所超越。 1976年，達契亞決定終止與法國雷諾公司的合作，開始獨立生產汽車。 擁有過往成功經驗的羅馬尼亞品牌擁有者相信，他們有足夠的經驗和智慧，憑藉自己的力量征服歐洲市場，而無需與其他人分享他們的成功。 即使在合約終止之前，達契亞 2000 年車型也將被創建，當然，它是雷諾 20 的孿生姐妹。不幸的是，該車不再像 1300 車型那樣受歡迎，一開始羅馬尼亞政府乾預汽車工業。
達契亞面臨相當艱鉅的任務。 好吧，羅馬尼亞政府命令製造商生產小型的，當然，廉價的汽車，該國的普通居民可以負擔得起。 不幸的是，辛苦工作的成果是 Dacia 500 Lastun。 不幸的是，只要一看這輛車就足以得出結論，這是一個可怕的錯誤——薄弱的發動機、悲慘的做工和直接來自中世紀的造型意味著這輛車不太受歡迎。
經過多年的乾旱和崩潰，達契亞 (Dacia) 於 1998 年憑藉 Nova 重獲新生。 為了不再犯下同樣的錯誤，製造商求助於理性和常識，決定使用其他公司（包括標緻和雷諾）的許多解決方案。 然而，真正的革命發生在一年後。
1999年，達西亞向雷諾公司道歉，雷諾公司購買了羅馬尼亞公司51%的股份，因此成為達西亞品牌的所有者。 從那時起，這個不起眼的品牌不斷壯大，並緩慢而穩定地贏得了歐洲車手的心。 朝這個方向邁出的第一步是 Nova 型號的現代化。 該車擁有更新、更強大的發動機，並且名稱已更改為SuperNova——非常現代。
如果一開始羅馬尼亞品牌的股份比例相當均勻——51比49有利於這家法國公司，那麼多年來，天平向雷諾傾斜。 對達契亞來說，進入新千年意味著法國製造商的霸權地位增強，但Mioveni製造商是否已經放棄了這一點？ 當然不是，因為這是他進入歐洲市場的唯一機會。 眾所周知，達契亞無法獨自應對，而法國雷諾的強大支持將是無價的。
1999年雷諾收購了大部分股份後，一年後其股份躍升至73,2%，不久後又升至81,4%。 僅僅一年後，多達 92,7% 的股份就轉移到了這家法國公司的手中，並在 2003 年最終達到了 99,3%。 達契亞僅持有 0,07% 的股份，似乎可以讓該公司保留其徽章和品牌。 無論如何，同年，SuperNova 型號的後繼型號 Solenca 進入市場 - 裝備更好，製作更精良。 不知為何，第一眼就能看到雷諾的品牌。
雷諾收購達西亞導致注入近 500 億歐元的巨額現金。 其中大部分資金用於對多年來未實現現代化的羅馬尼亞工廠進行現代化改造。 早在2004年，歐洲就發現這樣的投資是否有利可圖——Logan車型進入市場，很快就變成一款幾乎是革命性的車款。 優良的設備和極低的價格——這種組合足以征服發展中國家的市場，而不僅僅是歐洲。 買家的巨大興趣導致該車來到了德國和法國汽車占主導地位的西歐。 接下來的幾年推出了新車型：Duster、Sandero、Logan 等多個版本，最近還有 Lodgy，後者於今年 XNUMX 月初在日內瓦車展上首次亮相。
Dacia 品牌目前由 Jerome Olive 領導，於 26 年 2009 月 8 日接替 François Fourmont 擔任總裁。 前任執行長從 Mioveni 離開公司並退休。 傑羅姆·奧利弗 (Jerome Olive) 首先擔任行政管理人員，不久後成為達西亞 (Dacia) 的首席執行官。 翻閱他的傳記，我們可以得出這樣的結論：他是天時地利人和。 傑羅姆·奧利佛出生於 1957 年 1980 月 1982 日。 1985 年，他獲得了天主教工藝美術學院 ICAM 的工程學位。 Jerome 幾乎從他職業生涯的一開始就與這個法國品牌結下了不解之緣。 早在 1999 年，他就開始在位於桑杜維爾的雷諾工廠工作。 5年，他接管了投資和營運職能，並立即成為生產總監。 Jerome Olivia 的最新成就包括 XNUMX 年被任命為杜埃營運總監。 這是世界上最大、最現代化的雷諾工廠之一。 就在成功XNUMX年後，奧莉維亞就成為了這家工廠的總經理。 傑羅姆·奧莉維亞的前任是誰？
正如已經提到的，弗朗索瓦·福爾蒙離開了達契亞，從而結束了他偉大的職業生涯。 弗朗索瓦出生於24年1948月1975日。他擁有高等經濟教育和高等專業教育文憑。 和他的繼任者一樣，他的職業生涯始於雷諾。 1988 年，他最初在人力資源部門任職。 1998 年至 2003 年間，他在桑杜維爾和勒芒工廠擔任過多個職位，最終於 XNUMX 年 XNUMX 月被任命為達西亞品牌執行長。
