壓縮比的含義和重要性

內燃發動機是一種動力單元，它使用由於燃料（汽油，汽油或柴油）燃燒而釋放的能量。 氣缸活塞機構通過曲柄連桿將往復運動轉換為旋轉運動。

動力裝置的功率取決於許多因素，其中之一就是壓縮率。 讓我們考慮一下它是什麼，它如何影響汽車的功率特性，如何更改此參數，以及CC與壓縮的區別。

壓縮比公式（活塞發動機）

首先，簡要介紹一下壓縮率本身。 為了使混合氣不僅點燃，而且爆炸，必須將其壓縮。 僅在這種情況下才會產生衝擊，該衝擊將使活塞在氣缸內移動。

活塞式發動機是一種內燃機，其獲得機械作用的過程是通過擴大燃料的工作容積來實現的。 當燃料燃燒時，釋放出的氣體推動活塞，曲軸因此旋轉。 這是最常見的內燃機類型。

壓縮比使用以下公式計算：CR =（V + C）/ C

V——氣缸工作容積

C是燃燒室的容積。

這些發動機由多個氣缸組成，活塞在其中燃燒燃燒室中的燃料。 壓縮比由氣缸內活塞極限位置的空間變化決定。 即，在燃燒室中噴射燃料時的空間體積與燃料燃燒時的體積之比。 活塞下止點和上止點之間的空間稱為工作容積。 氣缸中活塞位於上止點的空間稱為壓縮空間。

壓縮比公式（旋轉活塞發動機）

旋轉活塞發動機是將活塞的作用分配給在工作腔內進行複雜運動的三面體轉子的發動機。 現在這種發動機主要用於馬自達汽車。

對於這些發動機，壓縮比定義為當活塞旋轉時工作空間的最大體積與最小體積之比。

CR=V1/V2

V1 - 最大工作空間

V2 是最小工作空間量。

壓縮比的影響

CC公式將顯示下一部分燃油在氣缸中被壓縮多少次。 此參數影響燃油燃燒的程度，排氣中有害物質的含量也取決於此。

有些發動機會根據情況改變壓縮比。 它們在低負載下以高壓縮比運行，在高負載下以低壓縮比運行。

在高負載下，有必要保持較低的壓縮比以防止爆震。 在低負載下，建議將其提高以最大程度地提高內燃機的效率。 在標準活塞發動機中，壓縮比不會改變，並且對於所有模式都是最佳的。

壓縮比越高，點火前混合物的壓縮越強。 壓縮比影響：

• 發動機的效率，功率和扭矩；
• 排放
• 油耗。

是否可以增加壓縮率

調整汽車發動機時使用此步驟。 通過改變燃料進入部分的體積來達到強製作用。 在進行現代化改造之前，應牢記的是，隨著單元功率的增加，不僅內燃機本身的零件，其他系統（例如變速箱和底盤）的零件上的負載也將增加。

值得考慮的是，該程序是昂貴的，並且在更換已經足夠強大的裝置的情況下，馬力的增加可能微不足道。 有幾種方法可以增加下面氣缸中的壓縮比。

氣缸鏜孔

進行此過程的最佳時間是對電動機進行大修。 同樣，氣缸體將需要拆卸，因此同時執行這兩項任務會更便宜。

在對氣缸進行鏜孔時，發動機的體積將增加，這也將需要安裝更大直徑的活塞和環。 有些人選擇維修活塞或密封圈，但為提高增壓力，最好在工廠設置的大容量裝置上使用類似物。

無聊應由專家使用特殊設備進行。 這是獲得完全均勻的氣缸尺寸的唯一方法。

氣缸蓋的定型

增加壓縮比的第二種方法是用銑刀切割氣缸蓋的底部。 在這種情況下，汽缸的體積保持不變，但是活塞上方的空間發生了變化。 在電機設計的範圍內，邊緣被去除。 該過程還應該由已經從事此類電機改裝的專家執行。

在這種情況下，您需要準確計算去除邊緣的數量，因為如果去除過多，活塞將接觸打開的閥門。 反過來，這將對電動機的運行產生不利影響，在某些情況下，甚至使其無法使用，這將導致您尋找新的磁頭。

修改氣缸蓋後，有必要調整氣體分配機構的操作，以使其正確分配氣門開啟相位。

燃燒室容積測量

在開始使用列出的方法啟動引擎之前，您需要確切地知道燃燒室有多少（當活塞到達上止點時，在活塞空間上方）。

並非汽車的所有技術文檔都指出了此類參數，並且某些內燃機的氣缸的複雜結構無法讓您正確地計算該體積。

有一種行之有效的方法來測量圓柱體這部分的體積。 曲軸轉動，使活塞處於TDC位置。 擰開蠟燭，並藉助容量注射器（您可以使用最大的一個-20立方）將機油倒入蠟燭孔中。

注入的油量將恰好是活塞空間的體積。 一個氣缸的容積計算非常簡單-內燃機的容積（數據表中指示）必須除以氣缸數。 並且使用上述公式計算壓縮比。

在附加視頻中，您將學習如何對電動機進行定性修改以提高其效率：

ICE理論：Ibadullaev循環引擎（過程）

增加壓縮比的缺點：

壓縮比直接影響電動機中的壓縮。 有關壓縮的更多信息，請參見 在單獨的評論中... 但是，在決定更改壓縮率之前，您需要考慮到這將導致以下後果：

• 燃料過早自燃；
• 發動機部件磨損更快。

如何測量壓縮壓力

測量的基本規則：

• 發動機預熱到 工作溫度;
• 燃油系統斷開；
• 擰開蠟燭（正在檢查的氣瓶除外）；
• 電池已充電；
• 空氣過濾器 - 清潔；
• 變速箱處於空檔。

為了獲得有關發動機的準確信息，需要測量氣缸中的壓縮壓力。 在測量之前，先預熱發動機以確定活塞和氣缸之間的間隙。 壓縮傳感器是一個壓力表，或者更確切地說是一個壓縮表，被擰入而不是火花塞。 然後在踩下加速踏板（打開節氣門）的情況下通過啟動器啟動發動機。 壓縮壓力顯示在壓縮表的箭頭上。 壓力表是一種測量壓縮壓力的工具。

壓縮壓力是發動機壓縮衝程結束時混合物尚未點燃時可達到的最大壓力。 壓縮壓力的大小取決於

• 壓縮率;

• 引擎速度;

• 氣瓶填充程度；

• 燃燒室的密封性。

除燃燒室的密封性外，所有這些參數都是恆定的，並由發動機設計設置。 因此，如果測量結果顯示其中一個氣缸未達到製造商指定的值，則表明燃燒室洩漏。 所有氣缸的壓縮壓力應相同。

壓縮壓力低的原因

• 閥門損壞；
• 氣門彈簧損壞；
• 閥座磨損；
• 活塞環磨損。
• 發動機氣缸磨損；
• 氣缸蓋損壞；
• 氣缸蓋墊圈損壞。

在工作燃燒室中，單個氣缸上的最大壓縮壓力差最大為1 bar（0,1 MPa）。 汽油發動機的壓縮壓力範圍為1,0至1,2 MPa，柴油發動機的壓縮壓力範圍為3,0至3,5 MPa。

為防止燃油過早著火，正向點火發動機的壓縮比不應超過10：1。 配備爆震傳感器，電子控制單元和其他設備的發動機可實現高達14：1的壓縮比。

對於汽油渦輪發動機，壓縮比為8,5：1，因為工作流體的部分壓縮在渦輪增壓器中進行。

汽油內燃機的主要壓縮比和建議的燃料表：

壓縮比	汽油
前10	92
10,5-12	95
從12	98

因此，壓縮比越高，需要使用的汽油越多。 基本上，它的增加將導致發動機效率的提高和燃油消耗的減少。

柴油機的最佳壓縮比在18：1和22：1之間，具體取決於設備。 在這種發動機中，噴射的燃料被壓縮空氣的熱量點燃。 因此，柴油機的壓縮比應該高於汽油機的壓縮比。 柴油發動機的壓縮比受到來自發動機氣缸壓力的負載的限制。

壓縮

壓縮是壓縮衝程結束時汽缸內發生的引擎最高氣壓，以大氣壓力為單位進行測量。壓縮比始終高於內燃機的壓縮比。平均而言，壓縮比約為 10 時，壓縮比約為 12。

這是有關壓縮率的簡短視頻：

壓縮率和壓縮率。 有什麼不同？ 這是同一件事還是不同。 只是複雜

壓縮表示發動機運轉正常，而壓縮比決定了要為發動機使用多少燃料。 壓縮率越高，為了獲得最佳性能就需要越高的辛烷值。

發動機缺陷的例子：

缺陷	證據	壓縮MPa	壓縮MPa
無缺陷	沒有	1,0-1,2	0,6-0,8
活塞橋裂紋	曲軸箱壓力高，廢氣藍色	0,6-0,8	0,3-0,4
活塞倦怠	同樣，氣缸在低速下也不工作	0,5-0,5	0-0,1
環在活塞槽中的嚙合	相同	0,2-0,4	0-0,2
活塞和氣缸卡死	同樣，空轉時氣缸的不均勻運轉也是可能的	0,2-0,8	0,1-0,5
氣門變形	氣缸在低速下不工作	0,3-0,7	0-0,2
閥門燒壞	相同	0,1-0,4	0
凸輪軸凸輪輪廓缺陷	相同	0,7-0,8	0,1-0,3
燃燒室內積碳+氣門桿密封圈和密封圈磨損	高油耗+藍色廢氣	1,2-1,5	0,9-1,2
氣缸活塞組的磨損	浪費大量燃油和機油	0,2-0,4	0,6-0,8

檢查引擎的主要原因：

• 加速緩慢
• 低油壓；
• 高油耗；
• 問題啟動；
• 低壓縮
• 藍色廢氣；
• 高油耗；
• 閒置不均
• 強烈爆炸
• 蠟燭上的煙灰/頻繁更換蠟燭；
• 發動機爆震/過熱；
• 墊片的磨損；
• 曲軸箱的出氣軟管產生脈動。

最初，發動機是由鑄鐵、鋼、青銅、鋁和銅等眾所周知的常見材料製成的。 但近年來，汽車公司一直在努力提高發動機的功率和減輕重量，這促使他們使用新材料——陶瓷金屬複合材料、矽鎳塗層、聚合碳、鈦以及各種合金。

引擎最重的部分是氣缸體，歷來都是由鑄鐵製成的。主要任務是製造具有最佳品質的鑄鐵合金，而不犧牲其強度，這樣您就不必用鑄鐵製造氣缸套（有時在卡車上這樣做，這樣的結構可以帶來經濟回報）。

問題與解答：

如果增加壓縮比會發生什麼？ 如果發動機是汽油，那麼會形成爆震（需要高辛烷值的汽油）。 這將提高電機的效率及其功率。 在這種情況下，燃料消耗會更少。

汽油機的壓縮比是多少？ 在大多數內燃機中，壓縮比為 8-12。 但是也有電機這個參數是13或14的。對於柴油機，是14-18。

高壓縮是什麼意思？ 這是當進入氣缸的空氣和燃料在比發動機基本版本的標準腔室尺寸更小的腔室中被壓縮時。

什麼是低壓縮？ 這是當進入氣缸的空氣和燃料在比發動機基本版本的標準腔室尺寸更大的腔室中被壓縮時。