寶馬 645Ci

讓我們從傳輸開始以外的其他事情開始。 這是使巴伐利亞產品出色的六個要素中最有價值的兩個要素之一。

該設備在功率和扭矩方面，內置於船頭中，以許多技術解決方案而著稱，這些解決方案直接將其置於汽油發動機現代設計的首位。 我不會詳細介紹技術細節，因為它們在技術角中列出並簡要描述。 因此，在這個階段，我將專注於內置技術和知識在駕駛員中喚起的感覺。

光禿禿的數字 8、4、4、245、333 和 450 足以雄辯地證明這台機器給觀察者帶來的感受。 第一個數字描述了發動機排量之間劃分的氣缸數，它寫在第二個數字下面。 第三個數字描述的是額定功率千瓦，第四個是同一個數字，只是單位是馬力，第五個數字描述的是最大扭矩。

如果我將這些數字轉化為可測量的事實，那麼在短短 0 秒內（工廠承諾甚至不到 100 秒）從 6 到每小時 2 公里的加速和每小時 5 公里的最高速度的數據非常具有指示性。 前蓋下馬厩的數量和良好的適用性也證明，即使在最大速度下加速度仍然如此之大，以至於乘客感到“減速”，電子停止“六”的加速。 8公里/小時的速度。

我敢說 645Ci 中的速度表指針很可能會在遠高於 260 公里/小時的速度下停下來。也就是說，如果電子設備中沒有詳細說明這種不必要的速度限制。 該發動機以其強大的靈活性在整個轉速範圍內令人信服，即使是現代渦輪柴油發動機也不會感到羞恥。

考慮到靈活性在從 700 分鐘主軸怠速到 6500 rpm 的廣泛範圍內可用，任何僅在發動機的狹窄範圍內最有效地啟動的更強大的渦輪柴油機都將被熄滅。 轉速從大約 1500（這個數字對於許多柴油發動機來說是非常樂觀的）到最大 4000 主軸每分鐘轉數。

打開前蓋環視發動機，發現發動機和V缸散熱器之間的機頭至少還有一個空間，或者說，有足夠的空間放置（甚至更強大）V-XNUMX。

當然，巴伐利亞人沒有也不會閒置這個空間，因為他們已經開發了一個更大、更強大的引擎，他們將（或已經安裝）在 M6 模型中。 後者有多快，我不想去想，因為所有的賽車願望都被 4Ci 的 4 升發動機完美地滿足了。

測試車中的發動機與出色的六速自動變速箱配合使用，該變速箱換檔足夠平穩和快速，就像 Beemvee 自動變速箱通常的情況一樣。 如果我在 95% 的時間裡原諒變速箱，或者甚至歡迎這樣一個事實，即即使在手動模式下，當發動機撞到紅色區域時，它也會升檔，那麼在賽車腎上腺素激增期間，這種行為是不鼓勵的。

然後可能會發生這樣的情況：在加速過程中，即使駕駛員已經鬆開油門踏板，變速箱也會在即將進入彎道之前換到更高的檔位。 為了說服變速器再次降檔，需要稍微降低車速。 這通常發生在拐角的中間，這不利於駕駛穩定性，因為（但不一定）傳動系統中的此類衝擊可能會很嚴重並使車輛失去平衡。

因此，轉彎更適合標準手動變速箱，而在所有其他駕駛條件下，自動變速箱將與歌德系列完美匹配。

誰能想到，4 升 V-4 發動機也非常省油。 步行不到一萬公里的想法是烏托邦式的，但用右腳每XNUMX公里走好XNUMX升也不是遙不可及。

當然，大腿的消耗量很快就接近14，但平均每5公里徘徊在100升左右。 但是油箱小得令人費解，容積只有七十升，平均估計油耗迫使司機至少每XNUMX公里，甚至更早去加油站。

一開始，我寫道，變速箱只是新款 Bavarian coupe 的兩個據稱最重要的元素之一，這證明了整個套件的奇妙本質。 第二隻能是底盤連同舵手。 新六人再次證實了慕尼黑人民在這一領域贏得了全世界的讚譽。

動態駕駛和主動轉向的理念證實了他們的進步。 第一個負責在彎道中盡可能降低車身傾斜度，而第二個負責為每個單獨的轉彎調整轉向裝置（技術角中對兩者進行了更詳細的解釋）。

懸架主要針對運動剛度進行了調整，但因此，在任何情況下，汽車都不會引起不適。 在城際公路上行駛會遇到短而陡峭的顛簸，但另一方面，高速公路上公里數的積累，部分是由於行駛速度較高，足以舒適地到達數百公里外的目的地。

即使在轉彎時，該車也顯示出兩張面孔。 在這裡，六人基地的不同品質讓人想起不同的角色。 一般來說，轎跑車的行為就像一輛前輪驅動汽車，因為它在轉彎（轉向不足）時會擠入前端。 如果你認為通過加氣會讓他做得過火，請再想一想。

然後外輪很好地“粘”在地面上，因此（當 DSC 穩定係統停用時）內輪變成一個空的空間，並且不會在整個後部滑動。 傳統的機械差速鎖在這裡會派上用場，但在過去幾年中，它只用於運動型 M 車型。

這就是為什麼您不會在濕滑路面上錯過差速鎖的原因。 在那裡，六人在大型騎兵的幫助下，很快就變成了純種後輪驅動。 ... 寶馬。 在平坦的路面上，兩個後輪滑在一起的速度要快得多，因此轉向過度應該不是主要問題。

然而，為了減少不愉快的時刻（對於經驗不足的駕駛員），主動轉向系統保證。 在較低的速度下，它在轉向系統中具有更直接的傳輸，這意味著在按照慣例馴服後部的同時，方向盤轉動更少。

主動轉向的另一個優點是它可以在過度轉向或轉向不足的情況下減去或增加前輪的轉向角，從而更快地穩定車輛（即使 DSC 關閉）。 這種自動航向校正對於有經驗的駕駛員來說是一種享受，但他們會考慮到這一點，並導致汽車在側面滑動得更多，這對於一流的駕駛樂趣來說應該足夠了。

但是，活動在轉向機制中存在弱點。 與普通的 Beemvee 方向盤相比，它在反饋方面失去了一些“清潔度”，但是隨著運行您逐漸習慣它並且越來越欣賞它的即時性。

所以這輛車在路上看起來不僅僅是令人信服，但是內飾呢？ 645Ci 希望它可供四名乘客使用，但只是部分成功。 這一點也得到了Bemwege的人的證實，給了他2+2的雄辯評價。 問題主要在於後排座椅的空間，常規可接受的空間只夠身高1米以下的人.

一個先決條件也是前排座椅的位置，不得向後推得太遠。 無論大小，獲得不同類型的座位對每個人來說都是一項體操壯舉。 前排座椅向前滑動，但座椅和門口之間的過道並不太大。 前排乘客還將體驗到六門轎跑車的特點，因為可選的玻璃天窗進一步減少了已經很低的車頂。

645Ci Coupe並沒有大幅提昇機艙內的實用性，這也體現在稀有的儲物空間上，儲物空間也非常小。 然而，這根本不是轎跑車，六號在後備箱中切斷了。 在那裡，當後架（讀作：行李箱蓋）被抬起時，會出現一個 450 升的孔，它的四面也是用優質絲絨處理的。

我希望我已經讓您相信 645Ci 是一款真正出色的汽車。 當然，和其他汽車一樣，它也有缺點，但事實是，不便之處（剛性底盤、駕駛室空間小）主要與轎跑車的設計有關。

並且由於“六”主要不適合那些想要帶一個大家庭去山上旅行的初出茅廬的父親或母親，上述缺點也失去了相關性。

畢竟，目標群體應該是富有的企業家和中年（40 至 55 歲）成功的紳士，他們買得起這麼貴的車，然後在蜿蜒的小路上享受美妙的駕駛體驗，例如從馬里博爾到波爾托羅。在波爾托羅主堤的終點線，他們變成了路人羨慕的目光。

我告訴你 - BMW 645Ci：男孩，男孩，太棒了！

科技角

動力驅動

動態驅動系統的任務是減少轉彎時車身的橫向傾斜。 前后防傾桿被“切割”，並且在它們的兩半之間安裝了一個特殊的液壓元件，在彎道中使穩定器過載，從而限制汽車的橫向傾斜。

主動轉向

與 Dynamic Drive 一樣，轉向柱被切割，只是在兩個支柱部件之間安裝了一個行星齒輪箱，電動機可以通過它增加或減少轉彎時車輪的旋轉。 話雖如此，寶馬可以說為駕駛員提供了無數個方向盤，無數個轉彎。 整個系統由一個自鎖鏈輪牢固地固定，在系統出現故障時，確保駕駛員不會離開轉向系統。

輕巧的結構

與 5 系列轎車一樣，六軸和車輛前部（直至前隔板）由輕質鋁製成。 門和引擎蓋也由鋁製成。 前擋泥板使用熱塑性塑料代替鋁。 後蓋也是塑料材質； 事實上，它是一種複合玻璃纖維，巴伐利亞人簡稱為 SMC（片狀模塑料）。

發動機

前端的八缸 645Ci 發動機是汽車工程的巔峰之作。 Valvetronic 系統取代了節氣門，通過不斷調整進氣門的運動，減少了進氣系統的損失並節省了發動機。

雙Vanos系統不斷調整進排氣門的開啟角度。 與 Twin Vanos 一樣，無級可變的吸入口長度提供了最佳的功率和扭矩曲線。

彼得·胡馬爾

薩沙·卡佩塔諾維奇攝。

第二個意見

馬特夫日·科羅舍克

八卦他有什麼，能做什麼，完全是胡說八道。 “六”，如果我們談論這個級別的轎跑車，已經接近完美。 什麼不完美？ 例如，機艙內發動機聲音的存在。 如此出色調諧的八缸管弦樂隊在機艙後部的某個地方做廣告並迷失在大氣中是完全沒有道理的。

文科·科恩

我敢肯定：在慕尼黑的某個地方，在“四缸”中，坐著一個人，他對汽車應該是什麼有著有趣的想法。 和我的非常相似。 因此：是的，我會的。 一年，直到支付通行費和保險費。

杜桑·盧基奇

第一個（也是唯一的抱怨）是天花板太低，當汽車以每小時 200 公里的速度上山時，你會頭疼。 主動方向盤？ 太好了，只有當您開始在狹窄的道路上轉彎時，您才需要大量練習才能感受它。 當你不得不掃屁股時，很難估計你需要多少轉動方向盤才能控制住一切。 汽車的其餘部分，按 1 到 5 的比例，值得一個乾淨的 XNUMX！

寶馬 645Ci

基本數據

銷售量：	汽車活動有限公司
基本型號價格：	86.763,48€
測試模型成本：	110.478,22€
力量：	245kW (333 公里）
加速度（0-100公里/小時）：	5,8用
最高速度：	250公里/小時
ECE消耗，混合循環：	10.9 升 / 100 公里
保證：	一般保修2年無里程限制，6年生鏽保修

成本（最多 100.000 公里或五年）

常規服務、工程、材料：	312,97€
汽油：	11.653,73€
輪胎 (1)	8.178,18€
價值損失（5年內）：	(4 年) € 74.695,38
強制保險：	3.879,15€
卡斯柯保險 (+ B, K), AO, AO +	12.987,82 （€
計算汽車保險的費用
買上	€ 113.392,57 1,13（每公里成本：XNUMX €）

技術信息

引擎：	8 缸 - 4 衝程 - V-90° - 汽油 - 縱向前置 - 缸徑和衝程 92,0×82,7mm - 排量 4398cc - 壓縮比 3:10,0 - 最大功率 1kW（245 hp）在 333 rpm - 平均活塞速度在最大功率 6100 m / s - 比功率 16,8 kW / l（55,7 hp / l） - 在 75,8 rpm 時最大扭矩 450 Nm - 頭部（鏈條）3600 × 2 凸輪軸 - 2 × Vanos - 每個氣缸 2 個氣門 - 多- 點噴射 - Valvetronic。
能量轉移：	發動機驅動後輪 - 自動變速箱 6 速 - 傳動比 I. 4,170 2,340； 二。 1,520 小時； 三、 1,140 小時； 四、 0,870 小時； 五. 0,690; 六。 3,400； 倒車 3,460 - 差速器 8 - 前輪 18J × 9； 後輪 18J × 245 - 前輪 45/18 R 275W； 後部 40/18 R 2,04 W，滾動距離 1000 m - VI 中的速度。 齒輪以 51,3 rpm XNUMX km / h 的速度。
容量：	最高速度 250 公里/小時 - 0 秒內加速 100-5,8 公里/小時 - 油耗 (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 公里
運輸和懸掛：	轎跑車 - 2 門，4 座 - 自支撐車身 - 前獨立懸架、板簧、橫梁、斜軌、穩定器（動態驅動） - 後獨立懸架、彈簧腿、下方的三角形橫梁、上方的兩個橫梁，穩定器驅動） - 前盤式製動器（強製冷卻），後盤式製動器（強製冷卻），後輪上的後機械制動器（座椅之間的槓桿） - 齒輪齒條式方向盤（主動轉向），動力轉向，1,7-3,5 .XNUMX 在極端之間轉彎。
馬斯：	空車 1695 公斤 - 允許總重 2065 公斤 - 無拖車牽引 - 無屋頂裝載。
外形尺寸：	車輛寬度 1855 mm - 前輪距 1558 mm - 後輪距 1592 mm - 離地間隙 11,4 m。
內部尺寸：	前部寬度 1530 毫米，後部 1350 毫米 - 前座長度 450-500 毫米，後座 430 毫米 - 車把直徑 380 毫米 - 油箱 70 升。
盒子：	使用 AM 標準套裝 5 個 Samsonite 行李箱測量的後備箱容積（總容積 278,5 L）： 1 × 背包（20 升）； 1 × 航空手提箱（36 升）； 1 × 手提箱（68,5 升）； 1 × 手提箱（85,5 升）

我們的測量

T = 14°C/p = 1030 毫巴/相對。 vl. = 45% / 樹脂：普利司通 Potenza RE 050A
0-100km加速：	6,2s
距市區402m：	14,4 年 ( 162 公里/小時）
距市區1000m：	25,7 年 ( 211 公里/小時）
最高速度：	250公里/小時 （見六。）
最低消費：	11,4 升 / 100 公里
最大消耗：	19,8 升 / 100 公里
測試消耗：	14,5 升/100 公里
130公里/小時時的製動距離：	61,7m
100公里/小時時的製動距離：	36,2m
上午表：	39m
50 檔 3 公里/小時時的噪音	64dB
50 檔 4 公里/小時時的噪音	63dB
50 檔 5 公里/小時時的噪音	63dB
50 檔 6 公里/小時時的噪音	63dB
90 檔 3 公里/小時時的噪音	62dB
90 檔 4 公里/小時時的噪音	61dB
90 檔 5 公里/小時時的噪音	60dB
90 檔 6 公里/小時時的噪音	59dB
130 檔 3 公里/小時時的噪音	66dB
130 檔 4 公里/小時時的噪音	64dB
130 檔 5 公里/小時時的噪音	64dB
130 檔 6 公里/小時時的噪音	64dB
測試錯誤：	明確無誤的

總體評分 (368/420)

• 最終結果並不令人意外。 五項雄辯證明對運動和旅行雙門轎跑車卓越的卓越標誌。 在所有條件下都能保證駕駛樂趣。 或者，把它放在“一個”字裡； 男孩，男孩......太棒了！

• 外觀 (14/15)

  照片沒有說服力，但實際上這輛車很漂亮。 做工只是由於門關得更緊而部分降級。

• 內飾 (122/140)

  他看起來像一輛轎跑車，像Bimvi一樣無用而高貴。 後備箱出奇的寬敞。 得益於改進的 iDrive，人體工程學也非常出色。

• 發動機、變速器 (40
  
  
  / 40）

  所獲得的所有要點都雄辯地證明了出色的發動機和出色的變速箱的出色選擇。

• 駕駛性能（94
  
  
  / 95）

  主動方向盤是失誤的罪魁禍首。 它具有一些來自一流的常規 Beemvee 方向盤的反饋的清潔度。 汽車是旅行的運動員。

• 性能 (34/35)

  我們只是指責他比工廠承諾的速度快了十分之四。 我們也問自己：為什麼是 M6？

• 安全 (20/45)

  剎車很棒，安全設備很完美。 這只是後方能見度差的問題，但內置的停車輔助裝置抵消了挫敗感。

• 經濟

  基本的 645Ci 已經很貴了，但它可能更貴。 油耗是可以接受的，預計成本下降幅度很大。 對於這筆錢，應該有更多的保障。

我們讚美和責備

駕駛樂趣

發動機

變速箱

機殼

立場和訴求

動力驅動

主動轉向

後備箱尺寸（轎跑車）

發動機聲音

人體工程學 (iDrive)

在糟糕的道路上不舒服的底盤

內部（非）容量

小油箱

PDC警告聲音太大

價格