試駕寶馬330e和特斯拉Model 3：三對三

對兩種不同電氣概念的稍微不尋常的測試

我們反覆將汽車與柴油或汽油引擎進行比較，尋找每個單位的優勢。 具有相似特性的車型和同類型引擎的標準對比測試之外。 這次我們會採取新的做法，但並不令人意外。 我們從乘坐品質和乘坐品質方面對純電動和插電式混合動力車型進行了比較。

С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.

本身就是一張嚴肅的桌子

驅動器的行為與指定組件的精度保持同步。 八速自動變速箱可確保引擎與 83 kW（即 113 hp）變速箱電動馬達之間的完美同步，提供 265 Nm 的扭力。 該機器能量回收的最大功率為 20 kW，電力電子設備將其引導至總容量為 12 kWh 的鋰離子電池。 後者位於後軸上方和行李箱下方的空間，因此其容積從 480 公升減少至 375 公升。 這個缺點在一定程度上被良好的操控性和40:20:40折疊後座椅所彌補。

在混合動力模式下，速度高達 110 公里/小時，電動馬達可以接管驅動控制，而在純電動模式下，速度可增加到 140 公里/小時。從這裡開始，或者在突然需要動力的情況下，四缸內燃機進入方程式（當然，更常見的是混合動力模式）。 汽油渦輪引擎本身的功率為 184 匹馬力。 300 rpm 時的扭力為 1350 Nm。 因此，兩台機器的組合可提供 252 匹馬力的總功率和扭力。 和 420 牛頓米。 在所謂的XtraBoost模式（運動模式）或強制降檔下，最大功率可達292馬力。 很短的時間。

後者聽起來比實際更令人印象深刻，這裡的關鍵詞是“重量”。 雖然 6,1 秒的 100-3 km/h 衝刺非常令人印象深刻，但主觀上它看起來不像 Tesla Model 330 那樣引人注目，因為後者是純電動驅動的直接特性。 儘管傳輸準確，但 XNUMXe 需要更長的時間來激活和同步其所有組件。

在背景中，音景包括四缸單元的不那麼鼓舞人心的聲音，但只有在涉及到加速度時才會如此。 在高速公路上均勻行駛時，它逐漸消失在背景中，成為具有上述底盤和轉向系統的汽車整體和諧構成的一部分。 除此之外，還有造型完美的座椅，融合了高端中檔轎車中配置精美的轎車。 你周圍都是優質材料和完美組裝的零件 - 你真的必須仔細觀察才能找到腳下的東西，這些東西背叛了尋找降低材料成本的方法。 遠程控制的巡航控制系統工作可靠並記錄車輛提前停車，而交通標誌識別系統的最大可能讀數為 95%。 哈曼音響系統很容易在這種奢華中找到自己的位置； 只有一些信息娛樂系統的在線功能還有待改進。

重量的另一面

然而，當您進入 Tesla 的內部時，音樂呈現出完全不同的維度。 在這方面，該模型展示了一般電動汽車的典型特徵。 首先，它令人印象深刻，首先是因為 Tesla 很快變得比 BMW 更吵，其次是因為它的爆發力在發射後不久就佔據了你的腦海。 就是這樣——雖然測試的模型是基本版本，具有正常里程 Standard Plus，僅由一個 190kW（258hp）（同步）電機提供動力，扭矩為零時高達 525Nm。 革命。 耶和華。

可以拋開對電動汽車重量的偏見，因為 Model 1622 的重量為 3 千克，比 330e 輕得多。 美國車百公里加速需要5,9秒，100公里也能輕鬆保持，條件允許的話，更高的數值也是可以的。 但是，保持後者會伴隨著最大容量為 160 kWh 的電池充電水平明顯而迅速的下降。 作為電池專家，特斯拉的目標是減少稀有金屬的含量——平均鈷含量為 55%，該公司使用的電池中鈷含量僅為 8%。 順便說一下，寶馬錶示他們的下一代電動機（從 2,8 年開始）將不會使用稀有金屬。

目前，考慮到整個能源生產週期，330e 的二氧化碳排放量比 20i 低 2%。 當使用再生能源的電力時，這個值會增加更多。

當然，特斯拉也改善了這種情況下的輻射方程式。 在標準家庭網路上將大電池從零充電到 100% 需要 12 個小時，但順便說一下，這個資訊不會直接影響測試。 在這裡，我們並不像通常對混合動力或電動車那樣關注充電能力或充電所需的時間。

另一方面，我們關注總里程和燃料/能源消耗等參數。 對於特斯拉來說，後者的電量為17,1 kWh，為汽車提供了326公里的續航里程。 330e 的總續航里程增加了一倍，其中純電動驅動的續航里程約為 54 公里。 然而，即使總里程相同，這也不是問題，因為汽車可以在幾分鐘內加滿油。 Model 3 憑藉著駕駛樂趣來應付這一王牌。

四旬期的守護天使

在路上，這款電動車型通過相當堅固的懸架展示了它略微不穩定的特性——部分歸功於 19 英寸的大輪胎（可選）。 方向盤在中間位置的穩定性不盡如人意，反饋的準確性也不理想，即使是直線行駛，汽車也比巴伐利亞“三駕馬車”更需要專注。

這可能需要更多地依賴錄音機或自動駕駛助手。 但第一個做起來很任性，第二個很活潑，但不准確。 我認為最好還是依靠自己的駕駛技術。 在離開高速公路並在彎道很多的道路上行駛後不久，Model 3 開闢了其他可能性。 輪流是關鍵詞。 剎車、歪了維修。 特斯拉通過給越來越多的“油”讓你感到自信。 但這太瘋狂了！ 來吧，也許更多！ 在極少數情況下，當您有機會查看顯示所有可用信息的位於中央的平板電腦時，您會看到控制信號被激活以激活控制電子設備。

但這確實適用於極端情況。 實際上，Model 3 可以非常快速、準確地將動力分配到車輪。 即使 ESP 被激活，它也會非常敏感。 扭矩從電動馬達到後軸的直接傳輸以及精確控制的能力促進了這一點。

儘管在這些情況下底盤結構精確，但巴伐利亞“三駕馬車”的駕駛員必須保持更加緊張才能跟上美國汽車。 與 Model 3 和常規 3 係版本不同，混合動力 Bavarian 沒有如此好的重量分配，並且後軸上的桌子占主導地位。 這反過來又成為駕駛員的問題，他們必須遏制較輕的前軸在轉彎時無法保持位置的趨勢——這在很大程度上是由於更嚴重的車身傾斜。

另一方面，快速抑制車身振動的能力在動態性能測試中不言而喻。 330e 精密高效的懸架設計和動態重量轉移的平衡讓您在 18 米迴轉和雙車道變換等測試中保持高水平的牽引力和良好的節奏。 就其本身而言，特斯拉首先轉向不足，然後搖晃後部，這反過來又導致調節電子設備出現恐慌。 但我們重複 - 這適用於極端測試的結果，否則在真實條件下的道路上，這種行為是值得稱道的。

所以 Model 3 再次抓住你並迅速將你逼到角落。 在出現輕微轉向不足之前，在彎道中長時間保持中性行為。 從極限模式移動時改變負載會導致後部輕微擺動，但這很容易由電子設備控制。 在車內，你的坐姿更靠近中軸線，座椅的人體工程學設計讓你可以專注於駕駛，而不會被其他任何事情分心。 不幸的是，並沒有什麼重要意義。 所有信息和功能控制（雨刷和轉向燈除外）都集中在一台平板電腦上——不幸的是，由於語音命令不是很有效，因此沒有達到人體工程學的頂峰。

目前尚不清楚削減成本的動機是什麼促使特斯拉做出這種符合人體工程學的決定。 以及為什麼有必要節省隔熱材料 - 請注意，駕駛員車門發出的空氣動力噪聲超過了一些敞篷車的敞篷車。 在不移除覆層的情況下，可以看到部分錶面缺少油漆。

是的，特斯拉開始交到越來越多的朋友並享受駕駛樂趣，但寶馬是一輛很棒的車。 並且組裝得更準確。

結論

1.寶馬

結論很明確：汽車比較好。 為了什麼？ 更舒適的懸吊、非常好的座椅、可靠的輔助系統。 太重了，無法愉快地騎車。

2.特斯拉

結論很明確：駕駛起來最有趣的車。 動態操控、高水準安全性和電力排放讓駕駛者感到愉悅。 可惜做工不高。

文本：

詹斯·德拉爾（Jens Drale）

照片： 泰森‧約普森