生物燃料及其早期成名 - 阿夫托·塔基 (AvtoTachki)

Содержание

多項法律規定
有點技術
只需要幾個轉變
結論

即使是木匠有時也會割傷自己。這可以巧妙地體現在 2003 年頒布的 30/2003/EC 指令中，該指令的目標是歐盟國家的汽車燃料中生物基成分的比例達到 10%。生物燃料是從油菜、各種糧食作物、玉米、向日葵和其他作物中獲得的。不僅來自布魯塞爾的政治家最近宣稱它們是拯救地球的環境奇蹟，因此他們以慷慨的補貼支持生物燃料的種植和隨後的生產。另一種說法是，每根棍子都有兩端，幾個月前，發生了一些聞所未聞的事情，儘管從一開始就可以預見。歐盟官員最近正式表示，他們將不再支持種植作物，也不再支持生物燃料的生產本身，換句話說，將慷慨補貼它們。

但讓我們回到正確的問題：這個天真的、甚至愚蠢的生物燃料計畫是如何開始的。由於財政支持，農民開始種植適合生產生質燃料的作物，供人類消費的常規作物產量逐漸下降，第三世界國家甚至加速進一步砍伐日益稀疏的森林，以獲得種植作物的土地。顯然，負面影響不久就會到來。除了基本食品價格上漲以及隨之而來的最貧窮國家飢餓狀況惡化之外，從第三國進口原料也對歐洲農業沒有太大幫助。生物燃料的種植和生產也增加了二氧化碳排放。₂ 比燃燒傳統燃料更多。此外，一氧化二氮排放量（一些消息來源稱高達 70%），這是一種比二氧化碳 - CO 危險得多的溫室氣體。₂。換句話說，生物燃料對環境造成的破壞比令人討厭的化石更大。我們絕不能忘記生物燃料對引擎本身及其配件的影響不是很溫和。含有大量生物成分的燃油會堵塞燃油泵、噴油器，也會損壞引擎橡膠零件。甲醇受熱逐漸轉化為甲酸，乙酸逐漸轉化為乙醇。如果長時間使用，兩者都會對燃燒系統和排氣道造成腐蝕。

多項法律規定

儘管最近官方宣布取消對種植用於生產生物燃料的農作物的支持，但記住圍繞生物燃料的整個形勢是如何演變的也無妨。這一切都始於 2003 年的 30/2003/EC 指令，其目標是在歐盟國家實現 10% 的生物基汽車燃料份額。 2003 年以來的這一意向在 2007 年 2009 月得到歐盟各國經濟部長的確認。歐洲委員會和歐洲議會於 28 年 2009 月批准的指令 30/2010EC 和 590/590 EC 對其進行了進一步補充。正在逐步修訂的 EN 2004 是供最終消費者使用的燃料中生物燃料的最大允許體積分數。首先，590 年的 EN 2009 標準將柴油燃料中 FAME（脂肪酸甲酯，最常見的菜籽油甲酯）的最大含量規定為 1%。 2009 年 14214 月 2009 日生效的最新標準 EN2007/2008 允許高達 2009%。向汽油中添加生物酒精也是如此。生物成分的質量受其他指令監管，即柴油和 EN 4,5-2010 FAME 生物成分 (MERO) 標準的補充。它確定了 FAME 成分本身的質量參數，特別是限制氧化穩定性（碘值、不飽和酸含量）、腐蝕性（甘油酯含量）和噴嘴堵塞（游離金屬）的參數。由於這兩個標準都只描述了添加到燃料中的成分及其可能的數量，各國政府被迫通過國家法律，要求一個國家在汽車燃料中添加生物燃料，以遵守強制性的歐盟指令。根據這些法律，從 6 年 590 月到 2004 年 590 月，柴油燃料中至少添加了 2009% 的 FAME，0 年內至少添加了 5%，添加的生物成分至少 0% 在 7 年內安裝。這個百分比必須由每個分銷商在整個時期內平均達到，這意味著它會隨著時間的推移而波動。換言之，由於ENXNUMX/XNUMX標準要求單批不得超過百分之五，或自ENXNUMX/XNUMX生效後不得超過百分之七，因此加油站油箱中FAME的實際比例可在範圍為 XNUMX-XNUMX%，當前時間為 XNUMX-XNUMX%。

有點技術

指示或官方聲明中沒有提到是否有義務試駕或只是準備新車。合乎邏輯的問題是，通常沒有指令或法律保證相關混合生物燃料的長期性能是否良好且可靠。如果您的車輛的燃油系統故障，使用生質燃料可能會導致索賠被拒絕。風險相對較小，但它確實存在，並且由於它不受任何立法的保護，因此在沒有您要求的情況下，它實際上已傳遞給您作為使用者。除了燃油系統或引擎本身的故障外，使用者還必須考慮有限儲存的風險。生物成分的分解速度要快得多，例如，添加到汽油中的生物醇會吸收空氣中的水分，從而逐漸破壞整個燃料。它會隨著時間的推移而降解，因為酒精中的水濃度達到一定限度，此時水會從酒精中除去。除了燃油系統零件腐蝕外，還存在供應管線凍結的風險，尤其是在冬季長時間停放車輛時。柴油中的生物成分氧化速度非常快，這也適用於儲存在大型儲槽中的柴油，因為它們必須配備通風裝置。隨著時間的推移，氧化會導致甲酯成分膠凝，導致燃油黏度增加。通常，燃燒燃料數天或數週的二手車輛不會造成燃料變質的風險。因此，保存期限約為3個月左右。因此，如果您是出於各種原因（車內或車外）儲存燃料的用戶之一，您將被迫在您的混合生物燃料中添加生物汽油添加劑，例如Wellfobin，用於生物柴油。也要留意各種可疑的廉價泵，因為它們可能提供其他泵無法按時出售的保固後燃油。

柴油發動機

對於柴油發動機，最大的問題是噴射系統的壽命，因為生物成分含有金屬和礦物質，它們會堵塞噴射器開口，限制其性能並降低霧化燃油的品質。另外，含水量和一定比例的甘油酯會造成噴射系統金屬零件的腐蝕。 2008 年，歐洲協調委員會 (CEC) 引入了用於測試共軌柴油引擎的 F-98-08 方法。事實上，這種方法透過在相對較短的測試期內人為地增加不良物質的水平來發揮作用，該方法已表明，除非在柴油中添加有效的清潔劑、金屬鈍化劑和腐蝕抑製劑，否則生物成分含量會迅速降低噴油嘴的流動性。 .. 被阻塞，從而嚴重影響引擎的運作。製造商意識到了這個風險，因此品牌加油站銷售的優質柴油符合所有必要的標準，包括生物成分的含量，並使噴射系統在長期運作中保持良好狀態。當使用品質較差且添加劑不足的未知柴油加油時，存在堵塞的風險，在潤滑性低的情況下，甚至會卡住噴射系統的敏感部件。應該補充的是，老式柴油引擎的噴射系統對柴油引擎的清潔度和潤滑性能不太敏感，但它們不允許植物油酯化後殘留金屬堵塞噴油器。

除了噴射系統之外，還有與機油與生物燃料反應相關的另一個風險，因為我們知道，每台引擎中都會有少量未燃燒的燃油滲透到油中，特別是如果它配備了不含外部添加劑的DPF 過濾器。在頻繁的短途駕駛過程中，即使在寒冷的天氣下，以及由於引擎活塞環過度磨損，以及最近由於顆粒過濾器再生，燃油也會進入機油。配備不含外部添加劑（尿素）的柴油顆粒過濾器的引擎必須在排氣沖程期間將柴油噴射到氣缸中以允許再生並以未燃燒的狀態將其輸送到排氣管。然而，在某些情況下，這批柴油不但沒有蒸發，反而凝結在汽缸壁上，稀釋了機油。生物柴油的這種風險更大，因為生物成分具有更高的蒸餾溫度，因此它們在汽缸壁上凝結並隨後稀釋油的能力略高於傳統的純柴油。因此，建議將機油更換間隔縮短至通常的 15 公里，這對於所謂的長壽命模式的用戶尤其重要。

汽油

如前所述，生物汽油的最大風險是乙醇與水的混溶性。因此，生物成分將從燃料系統和環境中吸收水分。如果您長時間停放汽車，例如在冬季，則可能會出現啟動問題，也存在供應管路凍結以及燃油系統零件腐蝕的風險。

只需要幾個轉變

如果生物多樣性還沒有完全離開你，請閱讀接下來的幾行，這次將影響工作本身的經濟性。

純汽油的大概熱值約為42MJ/kg。
乙醇的近似熱值約為27MJ/kg。

從上面的數值可以看出，酒精的熱值比汽油低，這在邏輯上意味著更少的化學能轉化為機械能。因此，酒精的熱值較低，但不會影響發動機的功率或扭矩輸出。與使用普通純化石燃料相比，汽車將遵循相同的路徑，只是消耗更多的燃料和相對較少的空氣。在酒精的情況下，與空氣的最佳混合比為 1：9，在汽油的情況下為 1：14,7。

最新的歐盟法規規定燃料中應添加 7% 的生物成分混合物。前面已經提到，1公斤汽油的熱值為42兆焦，1公斤乙醇的熱值為27兆焦。因此，1 公斤混合燃料（7% 生物成分）的最終熱值為 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27)。就消耗而言，這意味著我們需要額外獲得 1,05 MJ/kg 才能與普通未稀釋汽油的燃燒相匹配。也就是說，消費將成長2,56%。

為了用實際數字來表示，讓我們進行一次從 PB 到 1,2 氣門設定的 Bratislava Fabia 12 HTP 的行程。由於這是一次高速公路旅行，因此每 7,5 公里的綜合油耗約為 100 公升。行駛 2 x 175 公里時，總消耗量為 26,25 公升。我們將可接受的汽油價格定為 1,5 歐元，因此總成本將為 39,375 × 1,008 歐元。在這種情況下，我們將支付 XNUMX 歐元用於家庭生物直系學。

因此，上述計算表明，實際節省的化石燃料僅為 4,44%（7% - 2,56%）。所以我們的生物燃料很少，但它仍然增加了車輛的運營成本。