試駕奧迪A6：反思的原因
很快，奧迪 A6 就進行了現代化改造。 儘管設計變化看起來不大，但技術創新明顯更多。 其中最重要的是採用機械壓縮機強制加油的新型六缸汽油引擎。
奧迪車型名稱中的字母“T”後面是強制填充 - 正如該公司在發布 A6 更新版本期間分發的新聞信息中所寫的那樣。 直到最近，“T”代表“渦輪增壓”，但有了這款車型最強大的六缸發動機，情況就不再如此了。
儘管新款 V6 引擎蓋下裝有機械壓縮機，但該公司顯然不想使用「K」。 對於奧迪來說，從渦輪增壓壓縮機到機械壓縮機的轉變意味著以前未使用的設備的方向發生了變化（該品牌的銀箭時代賽車引擎除外）。
K作為壓縮器
任何了解奧迪渦輪增壓發動機卓越之處的人，都會為這一步驚嘆不已。 當然，由曲軸皮帶驅動的機械壓縮機具有恆速運行的重要優勢，並且不會像渦輪增壓器那樣因需要對廢氣進行增壓而響應緩慢。
新款奧迪引擎的汽缸之間呈 90 度角，從而釋放了大量的自由空間。 羅茨壓縮機就位於該空間中，其中兩個四通道渦旋活塞以相反方向旋轉，從而以最大壓力為 0,8 bar 泵入進氣。 壓縮和加熱的空氣也經過兩個中間冷卻器。
奧迪官方聲稱，大量測試已經證明機械壓縮在引擎對油門踏板的反應方面優於渦輪增壓。 全新A6 3,0 TFSI的首次路試表明，這兩方面都無可挑剔。 引擎 290 匹馬力Village 的馬力接近 100 公升，提供令人印象深刻的靜止加速能力，即使使用中速油門，其表現也符合我們對大排氣量自然吸氣引擎的期望。
然而，機械壓縮機有一個缺點 - 它們比渦輪機噪音大得多。 這就是為什麼奧迪的設計師們加入了眾多的隔音措施，以確保只有六缸發動機的低沉聲音進入駕駛室。 壓縮機的特定噪音傳播到太空中某個很遠的地方，不會給人留下印象。
V8 與 V6
好吧，毫無疑問，V8 發動機運行得更平穩、更均勻，這就是奧迪仍在 A6 系列和 4,2 升車型中的原因。 然而，與 V6 的差異已經縮小到買家可能會認真考慮是否值得投資更昂貴的八缸版本。 就最大扭矩而言——V440 為 8 Nm，V420 為 6 Nm——兩種發動機幾乎相同。 八缸單元的更高功率（350 對 290 馬力）也沒有給他帶來很大的優勢，因為由於更長的 4,2 FSI 傳動比，兩種型號從靜止到 100 公里/小時的加速度完全相同 - 5,9 .250 秒。 最高速度沒有差異，這兩款車的電子限速為 9,5 公里/小時。但是，六缸發動機的油耗明顯更好 - 在聯合 ECE 測量循環中，它消耗 100 升/4,2 公里，而10,2、XNUMX FSI 平均需要 XNUMX 升用於相同的距離。
兩款車型均標配雙 quattro 變速箱（將 40% 的動力分配給前輪，60% 的動力分配給後輪），以及六速自動變速箱，部分部件也進行了修改。 靜止時，單獨的離合器將變速箱與引擎分開，特殊的扭轉阻尼系統允許鎖定變矩器在更寬的轉速範圍內行駛。
這些技術變化只是全新 A2 發動機系列常見的油耗和二氧化碳減排措施的一小部分。 儲蓄記錄應該是新的 6 TDIe 單位。 四缸柴油發動機可能比傳統的兩升 TDI 發動機弱，但它配備了可滑行和製動的發電機，以及不會持續工作但取決於動力需求的動力轉向泵。 .
這些細節，再加上更低的兩公分懸吊、額外的空氣動力學變化以及更長的五檔和六檔，導致綜合油耗達到令人印象深刻的 5,3 公升/100 公里。
淡妝
A6 發生的各種技術變化與“改頭換面”相結合，這確實值得僅用引號提及。 說淡粉就正確多了。 現在，該品牌典型的格柵被光面漆覆蓋，在汽車的兩側我們發現了一條薄鋁條，在前部有重新設計的通風口，在後部有更寬的燈和更明顯的引擎蓋邊緣。 在行李箱上。
內裝的變化也相當溫和。 更軟的後座應該可以提高舒適度，駕駛者前面的圓形錶盤圖形現在也有了新的設計。
由於當今汽車的電子老化速度最快，甚至 MMI 系統也進行了重新設計。 它的轉向基本上保持不變，但駕駛員現在可以更好地了解導航系統的地圖。 在MMI Plus的頂級版本中，旋轉按鈕有一個內建的操縱桿，這使得在螢幕上找到給定目標變得非常容易。 該系統甚至可以從遊客的角度以 XNUMXD 圖像顯示有趣的物體。 他們的演示如此現實，以至於人們甚至想知道他們是否應該節省行程以節省燃料並防止全球暖化。
額外收費的設備件數再次增加。 現在市面上幾乎所有的東西都可以在A6中找到。 這包括自動近光/遠光燈切換和帶車外後視鏡燈的變道警告系統。 如果需要，該系統可以補充車道輔助系統，如果駕駛員在沒有發出轉向信號的情況下越過標記線，該輔助系統會振動方向盤發出警告。 錦上添花的是三個不同的停車助手。
即使沒有訂購這些附加組件，A6 買家也可以獲得非常有價值的質量和微調的汽車，幾乎沒有批評的餘地——即使是基本價格，也保持不變。
文本： 蓋茨·萊勒
照片： 艾希姆·哈特曼
