阿斯頓馬丁 DB 11 V8 是典範合作的成果

在改造過程中，這輛同樣由臥底特工詹姆斯·邦德駕駛的汽車獲得了比以前低數万歐元的新價格，同時也更加經濟一點，儘管這兩個功能在這位185.000歐元的運動員（不包括斯洛文尼亞稅）中並不是最重要的。

當阿斯頓老闆安迪帕爾默一年前推出新款 DB11 時，很快就明白他無法避免使用最高級。 “我們正在見證世界上最美麗的 Gran Turisim 以及阿斯頓過去 104 年來最重要的汽車，”他當時說道。

這款 2+（幾乎）2 座 GT（後排座椅的空間確實比其前身更多，但仍然不足以容納兩個成年人），在德國的起價為 185.000 歐元，是新車型的首款車型一代。 阿斯頓·馬丁汽車不得不將品牌恢復到原來的狀態，同時藉助嵌入式技術恢復競爭力。 然而，DB11 是阿斯頓說“你好，我們回來了！”的最佳方式。 事實上，不僅僅是 DB11，還有一系列即將上市的新車（而且時間會更長）。 時期。 例如，新款 Vantage 和 Vanquish（明年上市），當然還有期待已久的基於 DBX 概念的 SUV（2019 年）。 “為阿斯頓在二世紀的成功奠定基礎非常重要，而 DB11 是這個未來的關鍵，”帕默說。 最後但同樣重要的是，阿斯頓馬丁是最後一家獨立的英國汽車製造商（Mini和勞斯萊斯歸寶馬所有，捷豹和路虎在工業巨頭塔塔手中，大眾血液流在賓利的血管中）賭注。 所有者分為迪拜的一家銀行和意大利的私人投資者。 雙方已籌集到足夠的資金來資助四款車型的開發和生產，而即將於 2022 年上市的三款車型已經需要通過銷售 DB11、Vanquish、Vantage 和 DBX 來籌集資金。 楷模。

另一方面，在這種情況下，“獨立”並不意味著德國工業的“完美”，具有諷刺意味的是，德國工業拯救了瀕臨滅絕的英國汽車工業，並使其比以往任何時候都處於更好的狀態. 在獲得阿斯頓馬丁 11% 股份的過程中，梅賽德斯首先“借用”了 DB8 的電子系統，現在是帶有 AMG 標籤的出色四升 V12，這是 12 缸發動機的更好替代品. – 當然，當 VXNUMX 在幕後很重要時除外 – 例如，在著名的國家或高爾夫俱樂部註冊時。

眾所周知，DB11 是真正的阿斯頓，“震驚，而不是瘋狂”，借用最著名的特工在點他最喜歡的雞尾酒時的話。 11 年電影《幽靈黨》中詹姆斯·邦德駕駛的 DB10 已經公佈了新款 DB2015 的主要功能。 由 Marek Reichman 帶領的設計團隊使用了大部分經典元素，例如著名的格柵（甚至比以前更大）、將其“包裹”並附在車頭的引擎蓋，以及緊湊的尾部，也增添了一些新鮮感，例如，傳奇的英國品牌歷史上首創的 LED 大燈。 一些細節與 V12 版本有所不同：前格柵和前大燈看起來更具威脅性，顏色稍暗，蓋子的四個孔中有兩個更小，內部也有一些小變化。 門飾板和中控台。 不幸的是，V12 版本最令人討厭的元素仍然存在：太寬的 A 柱和小後視鏡、存儲空間不足、座椅缺乏側向支撐，以及頭枕過於僵硬和一些使用過的材料根本裝不下價值超過200萬歐元的汽車。 但許多阿斯頓馬丁愛好者不會將上述評論視為缺陷，而是品格的標誌。

在內部，不乏經典的阿斯頓設計元素：中控台與儀表板和變速箱融為一體，頂部與構成汽車信息娛樂系統的兩個屏幕相連——前方 12 英寸。 驅動器專為傳感器、板材設計。

如果我們關注汽車的動力，我們就會發現梅賽德斯組件和 AMG 八缸發動機的優勢真正凸顯出來。 該技術與AMG GT和當前的63 AMG車型密切相關。 與迄今為止唯一的 5,2 馬力 12 升 V608 動力系統相比，更少的氣缸也意味著更輕的重量。 發動機輕了100公斤，汽車總重減輕了115公斤。 重量分佈也發生了一些變化：如果之前的分配比例是前部 51%、後部 49%，那麼現在則相反。 雖然差別只有2%（理論上可能意味著勝負之差），但車子在彎道上顯得更加平衡，前端感覺更輕、更精確，這也是因為轉向機構是由於新的設置所致。 更快更直。 DB11 V8 配備了更硬的減震器和其他一些小的底盤改動，主要是為了獲得更好的後輪牽引力。

更高的精度，更少的車身傾斜，更連續的動力分配，車輛的重心更接近其中心，這使得任何後輪驅動的駕駛員都能更快地感受到汽車發生的事情，以及更低的發動機位置和更好的發動機減振（也是由於發動機重量更輕））最終導致一個事實，即與更強大的 V11 版本相比，DB8 V12 實際上是更好的選擇。 儘管 ZF 變速箱並不是市場上最好的變速箱，但與配備更強大發動機的版本具有相同的傳動比，它的工作速度更快，同時由於變速桿更短，在手動模式下駕駛更舒適旅行.在方向盤上。 簡而言之——為了確保在運動模式下更快的響應——制動踏板行程也是如此，無論汽車配備的是傳統制動盤還是（更小更輕的可選）陶瓷製動盤。

DB11 V8 在性能方面也可以與更強大的 DB11 V12 並駕齊驅。 帶有兩個渦輪（每側一個）的 V8 發動機由於重量較輕 - 最高可達每小時 100 公里，因此僅比 V12 慢十分之一秒（即恰好 4 秒）。 V8輕鬆超過時速300公里，但最終時速略低於320公里，這是搭載V12發動機的版本所能承受的。 然而，較小的發動機完全可以與較大的中檔發動機相媲美，因為只有 25 Nm 的低扭矩（仍然是 675 Nm），並且兩者在正常使用下的差異（“正常”只是一個問題感知）駕駛員幾乎不會注意到——加速度和最終速度最終只是兩個相當抽象的指標。 在使發動機適應汽車的過程中，或者正如前蓮花工程師總工程師馬特貝克爾喜歡說的那樣，“驚奇”，他們改變了潤滑系統，調整了加速電子設備，並重新設計了排氣系統（為了稍微更獨特引擎聲）。 i 上的圓點有助於提升整體駕駛動態，是三個電子調校選項：GT、Sport 和 Sport Plus，它們之間的差異現在略大。 消耗？ 每 15 公里大約 100 升是一個對於潛在買家來說絕對不重要的數字。

 對話者：Joaquim Oliveira 照片：阿斯頓·馬丁