試駕 20 年豐田普銳斯：這一切是如何發生的
該系列講述了日本品牌走過的泰坦尼克之路以及成為現實的混合動力
2017年10月，豐田混合動力車款累計銷量突破XNUMX萬輛，僅花了XNUMX個月就突破了最後XNUMX萬輛。 這是一個關於真正的精神、毅力、對夢想和目標的追求、混合體以及這種結合所蘊藏的潛力的故事。
1995 年末，即豐田決策者採取革命性步驟批准混合動力汽車專案六個月後，距離計劃大規模生產開始還有兩年，專案工人卻遇到了阻礙。 原型根本不想啟動，而且現實與虛擬計算機上的模擬有很大不同，根據虛擬計算機的模擬，系統應該可以順利運行。
Takeshi Uchiamada 的團隊在為這項事業投入了寶貴的人力、技術和財力資源後，被迫回到起點重新考慮他們的整個戰略。 工程師們捲起袖子，全天候進行計算、設計更改、重新校準、編寫新的控制軟件以及其他吃力不討好的活動，持續了整整一個月。 最終，他們的努力得到了回報，但喜悅是短暫的——車子開了幾十米，又掉了下去。
當時，豐田早已是汽車巨頭，擁有高品質汽車製造商的形象，如此雄心勃勃的新企業的失敗對於該公司來說簡直是不可想像的場景。 此外，展示技術潛力和財務實力是混合專案設計的關鍵部分，行銷人員不能偏離自己的使命。
總的來說，混合動力開發的想法並不是典型的豐田精神，豐田當時以保守主義著稱，而不是致力於創新。 幾十年來，公司的風格一直以獨特的理念為指導，包括實施成熟的生產和營銷模式，對其進行調整、發展和改進。 這些方法的結合，結合日本傳統的精神、紀律和動力，完善了島巨人的生產方式，使其成為效率的標杆。 然而，近年來，豐田管理層根據全球企業雄心勃勃的新信心，對未來製定了新的願景，混合動力車型的創造應該是邁出的第一步。建設任務艱鉅。 前衛和更輕鬆的外觀。 對變革的渴望迫使這個過程，這反過來又將公司的發展能力推向了極限。 第一輛普銳斯在鉭的陣痛中誕生，其設計團隊面臨意想不到的障礙、令人驚訝的挑戰和痛苦的技術謎團。 開發設計階段是一個代價高昂的實驗，伴隨著許多錯誤的步驟和不夠準確的工程解決方案，導致了巨大的時間、精力和金錢的投入。
最終，目標實現了——前衛的普銳斯混合動力車發揮了預期的營銷彈射器作用，成功地將豐田轉變為技術先驅，打破了公司的保守形象，在其周圍營造出全新的高科技光環。 第一代的開發耗資豐田高達 XNUMX 億美元，蘊含著巨大的工程潛力，並考驗了所有直接或間接參與該項目的人的毅力、勤奮、精神和才能。
儘管普銳斯一開始只是一次摸索，但它正在成為豐田的一場革命，而不僅僅是技術角度。 它的創建過程徹底改變了公司的整個管理模式，而公司管理階層從未做出如此冒險的決定。 如果沒有奧田浩和張富士夫等領導人的強大領導，這家混合動力公司可能不會成為受歡迎的日本巨頭。 醜陋、受苦的鴨子成為一切努力的開始，為汽車的未來描繪了一條可能的道路，而第二代開始帶來直接的財務紅利，落入高油價的沃土。 自然而然地，繼上述兩位之後，公司掌舵者渡邊勝明巧妙地在其前任奠定的基礎上進行了發展，使混合動力技術成為未來幾年的發展重點。 第三款普銳斯現在是豐田新理念的一個組成部分，無疑是汽車行業重要的技術和市場力量，而第四款普銳斯看起來很奇怪，因為已經有足夠的替代品，例如更傳統的 Auris Hybrid。 目前主要投資集中在建造技術和生產方法上，以使下一代混合動力車更加經濟實惠和高效，其中新電池技術、先進的控制電子設備和電源是開發活動的主要優先事項。 在這裡，我們將嘗試談論獨特創作的創造者所表現出的真正英雄主義。
前言
他安靜而奇怪地開車離開。 他滑行穿過燃燒的碳氫化合物的薄霧，帶著沉默的傲慢穿過兄弟們嗡嗡作響的引擎。 輕微的加速和寂靜突然被汽油引擎的不易察覺但特有的嗡嗡聲打破。 彷彿在展示人類對石油燃料的依賴，經典的內燃機謙虛但明確地宣布了它在現代混合動力系統中的存在。 小型高科技活塞機的聲音相當不引人注目，但它的外觀表明，屢獲殊榮的混合動力先驅普銳斯仍然不是電動車，仍然與油箱有著深深的聯繫…
這個決定是很自然的。 電動車可能在未來幾十年內取代內燃機汽車，但就目前而言，在低排放方面，混合動力技術是傳統汽油和柴油汽車的最佳替代品。 實際有效的替代方案已大量生產，且價格已經合理。
與此同時，汽油發動機在日系車型中的作用顯著降低，電氣系統直接或間接地積極參與驅動，有助於優化發動機性能。 近年來，豐田和雷克薩斯的工程師通過添加一些額外的元素（包括最新一代的附加變速器）並提高電動機、電力電子和電池。 然而，他們仍然堅持兩個技術原則——使用行星機構將兩個電機和一個內燃機的動力結合起來，以及在將內燃機的部分能量傳送到車輪之前對其進行電氣轉換. 對許多人來說，日本工程師的混合想法今天看起來仍然很棒，但它的根源可以追溯到過去。 豐田的真正貢獻在於，在沒有人需要混合動力汽車的時候，它勇敢地做出了製造混合動力汽車的決定，以及現代技術的實際應用，這些技術允許使用智能算法和高速電子設備充分控製過程。 然而，這個簡單的公式隱藏著數百名高素質工程師的巨大無私工作以及巨大的財力和技術資源的支出。 憑藉前瞻性的研發基礎、對現有成功理念的創造性詮釋，以及在混合開發領域多年的經驗，這家日本巨頭繼續成為該領域的老大，不管其他人的野心如何。
今天很明顯，普銳斯最重要的品質是和諧。
在功率路徑的組成部分之間，在追求最大效率的過程中實現。 各個單元以概念上統一的協同方案連接，反映在驅動系統的名稱 - HSD（混合協同驅動）中。 隨著 Prius I 的開發，豐田工程師已經能夠大膽思考，突破迄今為止實現的內燃機和電動機之間組合的界限，並實現在完全集成的系統中更靈活地使用電力的好處。 在這方面，他們在概念上領先於同行，使用具有同軸連接的電動機和汽油發動機的並聯混合動力解決方案。 日本人創造了一種機器，其中電力不經過基本路徑“電池 - 電動機 - 變速器 - 車輪”，反之亦然，而是進入一個複雜的循環，其中包括內燃機，其機械能用於產生實時驅動電流。 豐田方案可以避免對經典變速箱的需求，由於內燃機與驅動輪的間接連接，因此可以選擇高效的內燃機運行模式，以及停止和關閉時的能量回收模式發動機停止時，作為最大經濟性總體思路的一部分。
在豐田取得成功之後，許多其他公司也轉向混合動力車型。 然而，不可否認的是，幾乎所有專案都歸結為無法提供效率的平行設計解決方案，因此也失去了豐田技術理念的意義。
即使在今天，該公司仍遵循最初開發的系統的基本架構，但為了真相，我們必須提到，創建更大的雷克薩斯車型的版本需要與第一代普銳斯相當的開發。 對於具有可選的帶有行星齒輪的四速變速器的最新版本的混合動力系統來說尤其如此。 普銳斯本身在第二代、第三代和第四代中經歷了重大變化，包括增加了配備鋰離子電池的插電式版本，這是該技術發展的另一個革命性步驟。 同時，系統中的電壓顯著提高，電動馬達的效率提高並減小了體積，這使得可以消除行星齒輪傳動設計中的一些零件並減少從動元件的數量。 發展也從未停止，新的模式正在變得更有效率…
最後但同樣重要的是，豐田車型的顯著優勢不僅在於技術方面——普銳斯的優勢在於其複雜的概念和設計所傳達的信息。 混合動力汽車客戶正在尋找全新的東西，不僅希望節省燃料和排放，而且希望將其公開作為他們環境觀的體現。 “普銳斯已經成為混合動力車的代名詞，這是這項技術的獨特本質，”該公司副總裁說。 本田約翰孟德爾。
到目前為止，儘管競爭日益激烈，但沒有任何人能夠挑戰豐田和雷克薩斯在混合動力技術領域的領導地位。 公司今天在市場上取得的成功在很大程度上是由普銳斯推動的——正如豐田美國總裁吉姆·普萊斯曾經說過的那樣，“幾年前人們購買普銳斯是因為它是豐田；今天很多人購買豐田是因為它製造了像普銳斯。” 這本身就是一個了不起的突破。 當第一批混合動力車於 2000 年投放市場時，大多數人只是帶著懷疑的好奇心看著它們，但隨著燃油價格上漲，豐田的速度和穩固的領先優勢迅速適應了不斷變化的環境。
然而，當 Prius 模型的創建開始時，沒有人預料到這一切會發生 - 項目的發起人和參與實施的工程師只有白紙......
哲學的誕生
28年1998月1999日，在巴黎汽車展上，以董事長豐田章一郎為首的豐田高階主管團隊計畫推出該公司的新型小型車型Yaris。 它計劃於 2001 年出現在舊大陸市場，並於 XNUMX 年在法國南部的一家新工廠開始生產。
演示結束後，當老闆們準備回答問題時，奇怪的事情發生了。 原則上，注意力應該集中在 Yaris 上，但記者提出問題後，很快將注意力轉移到豐田名為 Prius 的新型混合動力車型上。 每個人都對它在歐洲的展示感興趣，它應該在 2000 年舉行。 該車型於 1997 年在日本首次亮相，憑藉其令人難以置信的技術和低油耗，迅速吸引了全球汽車製造商和記者的關注。 1998 年 2000 月，當時的總裁奧田浩宣布，20 年豐田將開始向北美和歐洲出口約 000 輛汽車。 從那一刻起，多虧了普銳斯，豐田和混合動力這兩個詞現在被發音為同義詞，儘管當時沒有人知道他們在說什麼。 很少有人知道，該公司不僅設法設計了這一技術傑作，而且——由於缺乏技術基礎和供應商的發展潛力——設計和製造了許多獨特的系統和元件。 在幾頁之內，很難完全重現豐田的決策者和設計師在將一個想法變成可量產模型時所表現出的真正英雄主義。
G21項目
到 1990 年，共產主義正在崩潰，工業民主國家的經濟正在蓬勃發展。 就在這時，豐田董事長豐田章男在公司內部引發了熱議。 “我們應該繼續按照現在的方式製造汽車嗎？” 如果我們繼續沿著同樣的軌道發展，我們還能在二十世紀生存嗎？
當時，製造商的目標是讓汽車變得更大、更豪華，而豐田並沒有以同樣的方式脫穎而出。 然而，豐田章男和他的同事本田宗一郎是日本戰後汽車工業的領軍人物，他對此感到擔憂。 “然後它就成了我們的焦點。 總有一天事情會發生變化，如果我們不以新的方式指導我們的發展活動，我們將在未來幾年遭受這種後果。” 在優先考慮更強大和更豪華車型的短期前景的時代，這聽起來像是異端。 然而，直到負責新車型設計和開發的執行副總裁 Yoshiro Kimbara 接受了這個想法，豐田章男才繼續宣揚他的理念。 1993 年 21 月，他創建了 G1993，一個研究 3 世紀汽車的願景和理念的設計委員會。 還有一個有趣的事實：100 年，美國克林頓政府發起了一項計劃，旨在開發一種平均每百公里消耗 XNUMX 升燃油的汽車。 儘管包括美國汽車製造商在內的新一代汽車合作夥伴關係 (PNGV) 的名稱雄心勃勃，但工程師們多年工作的成果是一位美國輕型億萬富翁的金庫和總共三輛混合動力原型車。 豐田和本田被排除在該倡議之外，但這進一步鼓勵他們創造自己的技術以顯著降低油耗......
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文字：Georgy Kolev
