柴油機共軌 20 年 II：阿爾法羅密歐是第一個

延續：設計師實施新技術的艱難道路。

他們是菲亞特和博世一切的支柱

菲亞特於 1986 年推出直噴式 Croma 後不久，羅孚推出了類似的系統，羅孚與珀金斯的英國專家合作創建了該系統。稍後將用於本田車型。直到 1988 年，大眾集團才有了第一台直噴柴油發動機，它也使用了博世分配泵。是的，正是大眾在柴油車中扮演了直接噴射的質量噴射器的角色。然而，大眾對其 TDI 發動機如此熱衷，以至於錯過了 20 世紀後期的革命。所以，回到故事的開頭，再次與菲亞特和博世的工程師見面。這一次不是關於合作。

前面提到的 Centro Ricerce Fiat 和 Magnetti Marelli 仍然設法建立了一個功能係統，其中壓力生成過程彼此分離。這避免了壓降並在高速下達到最大壓力。為此，旋轉泵填充厚壁鋼燃料軌。使用螺線管控制的噴射器進行直接噴射。第一個原型於 1991 年創建，三年後，該技術被出售給博世，博世對其進行了進一步開發。該系統由菲亞特以這種方式開發並由博世改進，於 1997 年出現在阿爾法羅密歐 156 2.4 JTD 和梅賽德斯-奔馳 E220 d 上。同時，1360 bar 的最大噴射壓力仍然沒有超過之前某些系統的壓力（歐寶 Vectra 和 6 年的奧迪 A2.5 1996 TDI 以及 320 年的 BMW 1998d，VP 44 泵用於直接噴射可實現 1500 - 1750 bar 範圍內的壓力），但過程控制和效率要高得多。

它的最大優點是它保持恆定的高軌壓，從而可以精確控制噴射，現在可以分批輸送——這對於柴油發動機中的混合氣非常重要。因此，壓力與速度無關，燃燒過程的質量得到顯著改善，這意味著燃料消耗和排放減少。隨著系統的發展，電磁噴油器將被更精確的壓電噴油器取代，允許使用大量的短期噴射和壓力高達 2500 巴的汽車和高達 3000 巴的最新卡車和公共汽車幾代柴油發動機。

共軌的辛苦勞動

當然，即使是菲亞特工程師也不會盲目地開始。但是，他們可以訪問許多年前創建了類似機械系統的維克斯和瑞士聯邦技術學院ETH的工作，特別是羅伯特·休伯特的團隊，後者在60年代成功地創建了柴油發動機的原型。與共軌系統和電子控制。當然，那幾年的基本電子設備只允許原型在實驗室中工作，但是1983年，ETH的Marco Marcozer申請了用於柴油車輛的“電控電池充電系統”的專利。實際上，這是這種系統的第一個有希望的發展。畢竟，問題不在於構思，而在於其實施，而菲亞特和博世的工程師則設法解決與該技術固有的高壓洩漏，創建足夠的噴射器等相關的所有問題。鮮為人知的事實是，儘管日本的汽車製造商在柴油發動機的開發方面處於落後狀態，但事實上，第一款使用共軌噴射技術的汽車是一輛日野卡車，該卡車配備了J08C發動機和電裝噴射系統，這是伊藤昌內博士和他的團隊共同努力的結果。正彥燈塔。同樣有趣的是，在80年代，東德IFA的工程師為他們的卡車成功開發了類似的系統。

不幸的是，菲亞特在 90 年代末的財務問題迫使他將金雞賣給了博世。畢竟，正是博世開發了這項技術，如今它是這些系統生產中無可爭議的領導者。事實上，這種設備的製造商仍然很少——除了博世，還有電裝、德爾福和西門子。在引擎蓋下，無論你看什麼車，你都會發現類似的東西。在 Common Rail 系統展示出其優於其他系統的優勢後不久，法國製造商 PSA 引入了它。當時，馬自達和日產等製造商已經推出了直噴系統，但沒有共軌系統，大眾繼續尋找不使用共軌專利的高效系統的方法，並推出了更通用的噴油器系統2000 年用於卡車泵。的確，2009年大眾也沒有放棄，沒有換成共軌。

卡車製造商後來引入了它 - 就在幾年前，他們的發動機還配備了泵噴油器或所謂的泵管噴油器，帶有獨立的泵元件和非常短的高壓管。在東京展會上，Quon 展示了另一個有趣的解決方案——泵-噴射器技術，然而，該技術由壓力較低的普通薄壁導軌提供動力。後者起到中間平衡節點的作用。

除了上述所有以外，共軌系統與預噴射系統從根本上不同之處在於，它基於泵產生的動能，用於精確的燃料噴射。這消除了對如此高的壓縮比以及高水平的湍流的需求，這對於具有預燃室的柴油發動機是優選的，並且在具有渦流室的柴油發動機中大量產生。共軌系統，再加上電子控制技術和渦輪增壓器的發展，為柴油革命創造了先決條件，沒有柴油革命，今天的汽油發動機將沒有機會。順便說一下，後者也接受了類似的填充系統，只是順序較小。不過那是另一回事了。

是的，共軌系統既昂貴又復雜，但是目前沒有替代柴油的方法。製造商還設法為像印度這樣受尊重的印度廉價汽車創造了更便宜，壓力更低的選擇。在最近的醜聞之後，人們指責柴油造成了所有的人為失誤，但是，正如最近對AMS的測試表明的那樣，柴油的清理是很有可能的。無論如何，有趣的時刻就在眼前。

文字：Georgy Kolev