試駕保時捷911 Carrera
傳奇的911 Carrera歷史上的新篇章已經開始，並且缺少以前系列的關鍵特徵之一-自然吸氣發動機。 粉絲們很生氣，但公司別無選擇...
傳奇的911 Carrera歷史上的新篇章已經開始，並且缺少以前系列的關鍵特徵之一-自然吸氣發動機。 球迷對此感到憤怒，但該公司別無選擇：新車應該更強大，同時也更環保。 如果沒有渦輪增壓，這是無法實現的。
911 Carrera 增壓外觀的最顯著特徵是沿後保險槓邊緣的槽，從中冷器出來的冷卻空氣從中逸出。 由於它們，排氣管向中心移動。 在外觀的其他變化中 - 計劃中的“化妝品”，因為 911 系列是三年前推出的，現在是時候稍微刷新一下設計了。 然而，保時捷精心保留了汽車的經典外觀。 這是同一款“大眼”跑車，車頂線條獨特，不會讓後排乘客有機會挺直背部，也不會將頭靠在天花板上。
通過更新，911 Carrera 獲得了更多複古風格的細節。 沒有墊子的門把手、帶頻繁板條的進氣格柵——一切都像 1960 年代的跑車。 最新技術與坦率的複古交織在一起：每個大燈中有四個 LED 點，方向盤的輻條上帶有開放式螺栓頭，以及驅動模式選擇墊圈。 在經典前面板的懸崖中間是一個新的多媒體屏幕，帶有 iOS 風格的圖形。
您會立即投入到保時捷 911 的世界中並深入其中 - 著陸點又低又緊，從車裡出來並不容易。 這個世界由許多錶盤、按鈕和內襯鍍鉻條的優質皮革組成，並以一種相當奇特的方式排列。 這輛車似乎是四人座，但對於一個成年人來說，沒有機會坐在後排。 您可以折疊靠背並在第二排裝東西，特別是因為前隔間很窄。 但您必須通過側門裝載 - 911 Carrera 沒有行李箱蓋之類的東西。
Carrera仍然保持狹窄狀態：增壓發動機不需要像911 Turbo車型那樣擴展後拱和其中的附加風道。 渦輪機和中冷器的氣流通過尾部的爐排進入。 在炎熱的天氣中，用於中冷器的額外空氣有助於帶走後擾流板-它自動以每小時60公里的速度延伸。
卡雷拉（Carrera）和卡雷拉S（Carrera S）具有相同的3,0升雙渦輪平角機。 在第一種情況下，它可產生370 hp的功率。 和450 Nm，第二個是420 hp。 和500牛頓米。 結果，汽車的速度提高了十分之二秒，最大速度也略有提高。 通常的Carrera接近300 km / h的速度，而帶有Sport Chrono套件的Carrera S首次以XNUMX km / h的速度加速了四秒鐘。
渦輪增壓的使用極大地改變了發動機的特性。 它仍然可以高達7500萬rpm的轉速旋轉，但是當轉速表針尚未克服數字“ 2”時，它的主要王牌-巨大的扭矩-立即散開。 在運動模式下，發動機轉速立即上升到渦輪區。
在道路下方，海洋洶湧澎this-這就是大氣911的特徵。 似乎您是從沉沒的船上浮在門上，無情地被一浪一浪地甩到海浪，直到到達波峰，轉速表的指針越過了5號。新引擎的推力實際上是冰凍的海嘯。 ：您立即發現自己處於最高處，從令人眼花acceleration亂的加速度中擠進了他的木筏，但周圍卻平靜，甚至沒有漣漪在水面上。
講師的GT3發出嘶啞的歇斯底里的咆哮聲，搖盪著穿過山溝的蜿蜒小路。 每次換檔都像鞭子一樣。 他身後的Carrers像憤怒的蜜蜂一樣嗡嗡作響。 而且只有在短直線上它們才會發出嘶嘶聲，咯咯聲和排氣聲。 在機艙中，助推器大聲地發出異常的嘯叫聲。 通常的911 Poe比Eski薄一些：通常，新渦輪增壓六缸發動機的聲音已經降低，並且不像大氣壓汽車那樣充滿激情。 他聲音中的金屬已經消退，在怠速時，引擎輕柔而舒適地嗡嗡作響。
為了尋找更生動的情緒，我按下了運動排氣按鈕。 它給對手增加了戲劇性的泛音和雷鳴般的低音，就好像排氣管上接了一個擴音器。 這種聲音是最自然的——音頻系統不參與其創建。
911 Carrera 與“機械師”的結合非常令人驚訝，但更令人驚訝的是變速箱的級數——為了經濟起見，共有七級。 這個盒子從造型前時代就開始提供，但在俄羅斯，這種汽車幾乎不為人知，也沒有需求。 ZF公司在“機器人”PDK的基礎上創造了“機械師”，只是它沒有兩個離合器，而是一個，而是雙片離合器，以消化巨大的發動機扭矩。 變速器具有相同的傳動比，並且齒輪本身很長。 例如，在第二個 Carrera S 上，它加速到 118 公里/小時，在第三個上加速到 170 公里。儘管它是手動的，但盒子顯示出任意性：它在下降時超速行駛，並告訴你哪個階段選擇，並且不會讓你做錯事（例如，在 5 號之後立即包括 7 號）。 立即選擇一個什麼都自己做的PDK“機器人”不是更好嗎？ 此外，它配備的不是自鎖中央差速器，而是電子控制鎖，這有助於更容易地在油門下轉彎。 這種機器在方向盤上還有一個“加速器”按鈕 - 就在新模式開關圓盤的中央。 單擊它，您將在 20 秒內獲得新款 911 Carrera 的最大功能。 超車時必不可少的東西，尤其是當您需要繞過另一輛保時捷時。
超越911是最快的方法：暗灰色Carrera S coupe的305毫米後輪胎用鵝卵石轟炸了我們的汽車。 由於增加了輪胎的寬度，更新後的汽車現在開始了起步控制，沒有打滑，並且非常牢固地附著在瀝青上。
後置發動機的保時捷911因其高明的駕駛員而贏得了跑車的聲譽，但是在特內里費島蜿蜒曲折的蜿蜒蜿蜒的蛇形上，它令人驚訝地服從了。 在這裡，您不但不會受到試圖滑動沉重船尾的陰險部隊的控制，反而會感到興奮，而這是因為在保持控制的同時，它以極快的速度服從小步搖晃，而在保持控制的情況下，速度很快方向盤。
PSM穩定性控制系統現在具有中間運動模式，這使駕駛員擁有更多的意願。 但是，即使電子設備的控制被削弱，將後橋打滑也不是一件容易的事。 具有類似的性質，您完全可以不用電子保險。 儘管如此，德國人仍然更喜歡安全使用：穩定係統通過長按該鍵完全關閉，並通過急剎車再次喚醒。
現在，標配了電子控制減震器，保時捷對這輛車更加舒適，更適合日常使用充滿信心。 確實，角落有一個滾動，所以最好將機箱置於運動模式。 但是在壓縮的減震器和20英寸的車輪上，雙門轎跑車開始在瀝青波上顫抖：特內里費島的路面遠未到處都處於良好狀態。
從理論上講，Carrera S 敞篷車應該比轎跑車更難駕馭——它重 60 公斤，車頂折疊機構增加了後軸的負載。 在舒適模式下，汽車在顛簸時晃動較少。 原因是複合陶瓷製動器比標準制動器重量輕。 敞篷車看起來更沉穩，因為它配備了 PDCC 側傾抑制系統。 但它的平衡性不如雙門轎跑車，而且在運動模式下明顯更硬。 加重後部也會影響操控性，因此已經在 911 Turbo 和 GT3 上測試過並且現在可用於 Carrera 的全輪驅動底盤不會不合適。 後輪與前輪一起轉動，好像縮短或加長了軸距。 在高速時，它們增加了方向穩定性，在低速時它們有助於機動。
前一天，當我們在轎跑車上進行公路維修並在一個很小的地方轉過身來時，我們怎麼錯過了這個選擇。 另一方面，該車可能會略微抬起車頭，以克服鄉間小路與瀝青之間的嚴重高差。 如今，在完全相同的情況下，敞篷車的前保險槓被埋沒在看似無害的障礙中—新車的懸掛現在降低了一厘米。
所有經過測試的911的行駛方式都不同，新的Carrera和Carrera S在發動機和重量以及底盤設置方面都沒有重大差異。 該公司的底盤調整專家埃伯哈德·阿姆布魯斯特（Eberhard Armbrust）確認該車的懸架是相同的。 但實際上，配置的最小細節反映在其驅動特性上。 例如，在20英寸寬的車輪上Carrera S的後部很難打滑，而在19英寸較窄輪胎上的常規Carrera表現出更多的後置引擎行為。 S版本更穩定，這種品質增強了全轉向底盤。 穩定性不僅在道路上而且在賽道上對汽車都很方便。 如此眾多的建議選項很容易引起混淆，但是，它們允許您創建具有個性的汽車。
刷新後的911 Carrera是一種具有嚴格規定的邪教。 它的一些擁護者認為，真正的“ Neunelfte”應採用空氣冷卻吸氣。 車迷仍然喜歡這些車，甚至在保時捷工程師中，也有一個帶通風孔的911車主俱樂部。 順便說一下，Armbrust也有這樣的機器，已經在公司工作了911多年。 但是，如果您問他哪代汽車是最好的，他會毫不猶豫地說它是最後一輛。 用他的話說，沒有行銷技巧。 每一輛新的保時捷XNUMX都應該比以前的更好：更強大，更快，並且在一段時間內甚至更經濟。
Macan GTS看起來像是一種陰鬱而危險的類型。 明亮的車身顏色襯托出藍色元素。 即使行李箱蓋上的保時捷字標也是黑色的，並且燈也變暗了。 黑色的阿爾坎塔拉（Alcantara）豐富，使黃昏籠罩著內部。
保時捷911之後，Macan GTS的操縱性逐漸減弱。 但是在跨界車中，它是最運動的車，並且在此版本中，大多數保時捷的標誌都如此。 與剛性懸架戰鬥，下部離地間隙為15毫米，並具有後輪驅動特性-僅在非常必要時才將推力傳遞到前軸。 這種全輪驅動設置與後電子鎖相結合，可使機器以受控的方式漂移。 由於進氣道的操縱和增壓壓力的增加，發動機的後坐力變得更大。
發動機可產生360 hp的功率，因此Macan GTS處於S和Turbo版本之間。 和Carrera S一樣，V6發動機能夠提供的最大扭矩為500 Nm。
Macan GTS 在加速方面不如 911：它在 100 秒內達到 5 公里/小時——比普通 Carrera 慢一秒。 在蜿蜒的路上，他自信地跟在她的尾巴上，甚至讓跑車的司機都緊張不已，但對於一輛近兩噸重的跨界車來說，追求並不容易，所以能不知疲倦地工作的保險電子和陶瓷剎車對他來說非常重要.
