我總是告訴我的人，“讓我們做我們的事吧。”

第一批飛行員在美國接受了 C-130E“大力神”的培訓。

31 年 2018 月 130 日中校。 梅奇斯拉夫·高丁大師。 前一天，他最後一次駕駛空軍 C-1000E Hercules，飛行了將近 14 小時。 在任職期間，他為波蘭航空業的發展做出了重大貢獻，除其他外，他創建了第 XNUMX 運輸航空中隊，並將波蘭介紹給了一批具有全球運輸能力的國家，這些能力很快被用於外國任務。

Krzysztof Kuska：你從小就對航空充滿熱情。 你是怎麼成為飛行員的？

Mieczysław Gaudin 上校：我住在 Krakow Pobednik 機場附近，經常在那裡看到飛機，甚至目睹了兩次緊急降落。 起初，媽媽勸我不要航空，說我小時候經常感冒，但多年後她承認，懷孕時，她告訴自己，她想生一個飛行員兒子。

作為一所技術學校的學生，我在路上遇到了一位老師，他的職業是戰鬥機飛行員，然後是運輸飛行員。 當他成為平民後，他成為了一名歷史老師，在走廊休息時，我纏著他，詢問他有關航空的各種細節。 當我高中畢業後去工作並獲得一些獨立性時，我開始寫 Demblin。 最終，我通過了入學考試，但在家裡，我回來後媽媽才知道這一切。 研究非常嚴格，申請者很多。 那時，有兩所航空大學，一所在 Zielona Góra，另一所在 Deblin，每年都有大量的候選人與他們競爭。

我這一年有兩個不同方向的連，包括220多名飛行人員，其中83人畢業於戰鬥機飛行員學校，大約40人接受過直升機培訓。 如此龐大的數量是對此類飛機飛行員需求的結果，然後隨著大量新直升機的投入使用，這種飛機出現在部隊中。

你從一開始就在運輸機上看到過自己嗎？

不。 我收到了戰鬥機航空的第三級飛行員，然後去了第 45 UBOAP 駐紮的巴比莫斯特，但當時他實際上並沒有訓練學員，而是在 Lim-6 bis 上提高了他的工作人員，主要訓練的前景是蘇22。 就我而言，情況是如此無趣，以至於在航空軍官學院的第四年，我得了腎絞痛，不得不去德布林做檢查。 當然，什麼也沒找到，但隨後，在華沙軍事航空醫學研究所的最後研究中，委員會得出的結論是，我不會收到超音速飛機的健康小組，我必須尋找一個放在其他機器上。 那時，我的夢想是去斯盧普斯克駕駛 MiG-23，這在當時是我們航空中最現代化的戰鬥機。 我不喜歡具有任務配置的 Su-22 戰鬥轟炸機。

因此，運輸航空是某種必然的結果。 我沒有在德布林看到自己，也從未飛過那裡，儘管我飛過很多地方。 我一直不確定 TS-11 Iskra 訓練機，但它可能來自一場致命事故，導致我在拉多姆的一位朋友喪生，我們和他在同一列火車上。 墜機的原因是不對稱的襟翼偏轉。 有趣的是，我們在這次事故發生後立即飛行。 不是現在這樣，飛機很久沒有停過，當然是在找原因，在這方面我們和世界慣例沒有太大區別，但是診斷很快，飛得更遠訓練開始了。 當時，特別是在這種緊張的情況下，注意盡量減少航空培訓的中斷。

儘管安全考慮很重要，但另一方面，這種休息對飛行員的心理有負面影響，他們隨後可能非常不願意進行控制。 飛行的停頓時間過長，會引發過多的思考，有些人停頓後不再適合戰鬥飛行，再也不會成為優秀的飛行員，因為他們總會有一定的障礙。 一方面，可以說飛行員有它是好的，不會讓自己或他人面臨不必要的危險，但另一方面，我們必須記住，軍用航空不是標準航班，你必須為不可預見的情況做好充分準備。

如果你用太多這些限制武裝一名軍事飛行員，他將無法應對戰鬥。 我們必須公開地說，要么我們擁有保守的航空，因此它是安全的，並且在統計上看起來不錯，但在戰鬥中使用時會損失慘重，或者我們正在尋找最佳解決方案。 當然，人的生命是最重要的，也是最昂貴的，因為飛行員培訓比買飛機要貴得多，而且還要延長時間。 因此，我們不能讓自己承擔不必要的風險，但我們需要找到最佳選擇，最重要的是要意識到我們正在為人們準備軍事行動，儘管我們在和平時期這樣做。

這是否意味著《火星報》肯定“沒有上場”？

這絕對不是我夢想中的飛機。 我發現自己的處境非常緊張。 知道我認識那個死去的男孩以及我最近開過那輛車的事實並沒有幫助。 此外，事故發生後不久，我要求起飛、停止飛機並在跑道前進行起飛前檢查。 技術人員來查看襟翼，他們去看看並四處走動。 而且從駕駛艙的角度來看，需要的時間異常長。 我知道它的樣子，因為這不是我的第一次飛行，它們仍然掛在這些襟翼上。 最後，我收到了可以滑行起飛的信號。 然後有一點壓力和問題，他們看到了什麼，他們看到了什麼以及我的襟翼出了什麼問題。 當然，技術人員也注意到了最近的災難，只是在世界上仔細檢查，花費的時間更長，而且由於與襟翼有關的一切，他們都檢查得很仔細，整個過程似乎非常漫長。