試駕英菲尼迪QX30
如果您不看價格，那麼基於梅賽德斯底盤構建的具有高離地間隙的緊湊型英菲尼迪似乎很誘人。 QX30 的成本與舊款 Q50 相同 - 也是全輪驅動。 然而，這些模型不能直接比較。
攪拌，但不要搖晃。 或者不混合，而只是共享組件。 秘訣很簡單，眾所周知，而且一點也不丟人，即使對於高級車型也是如此。 最後，對於客戶來說，年輕的英菲尼迪車型的基礎是梅賽德斯底盤並不重要。 唯一的問題是這些機器的原創程度如何。 從Q30掀背車來看，它不僅是原創的，而且是有變化的。 英菲尼迪的魚風格終於在這款車型中發揮了真正的作用——該產品明亮、時尚，完全不同於其他任何產品。
將英菲尼迪從梅賽德斯-奔馳中剝離出來的想法誕生於五年前，當時日本人認真地將目光投向歐洲和中國市場。 該公司堅信，高端市場的快速增長正是得益於富有的年輕消費者，到本十年末，高端市場將至少佔 80%。 他們不需要大型轎車，他們首先通過設計和功能來定義高檔汽車。 因此，需要高品質的高爾夫級車型，而英菲尼迪沒有適合高端細分市場的平台。
解決方案是在與戴姆勒的聯盟中找到的。 德國人收到了基於雷諾 Kangoo 和日產皮卡車的 smart 預製“鞋跟”裝置，該卡車很快將變成系列 X 級，而日本人則收到了緊湊型平台和渦輪發動機。 不僅是平台 - 日本人邏輯上使用了他們在艱難的談判中設法討價還價的內飾和所有設備，正如該公司代表不厭其煩地重複的那樣。
然而 Q30 的表現卻有所不同，不僅僅是外觀。 此外，這款日本汽車並不是基於基本的 A 級底盤，而是基於 GLA 單元 - 就像 VAZ 沒有採用 Sandero，而是採用 Sandero Stepway 進行 XRAY 一樣。 同一平台內的差異可能不是很大，但英菲尼迪Q30掀背車看起來已經很高端和大膽。 與德國捐贈者的經典造型相比，顯得年輕很多。 如果你在這個外觀上添加更高的離地間隙、塑料車身套件和一些造型元素，你就會得到一個真正的跨界車。 有了車身套件，QX30 並不算太聰明——有足夠的塑料，安裝到位，看起來很合適。 QX30比基礎版Q30更具表現力，該公司俄羅斯代表處也將賭注押在了它身上。
有趣的是，純正的 Q30 不在美國銷售，但 QX30 在那裡同時提供多個裝飾級別，這些級別的不同之處在於交叉程度，即車身套件的數量和間隙 - 從低運動到有條件越野 QX30 AWD。 兩個版本的離地間隙相差 42 毫米。 俄羅斯版本對應最高的美國版本，這意味著間隙為 202 毫米，是該細分市場中高端車型中最大的。 在俄羅斯，最年輕的英菲尼迪跨界車正處於全面發展階段，僅存在全輪驅動的“頂級”版本。 與梅賽德斯-奔馳 GLA 平台不同的是，其車身尺寸為 154 毫米（或訂購“越野”套件時為 174 毫米），最初僅配備 1,6 升發動機和前輪驅動。
也許，出於同樣的原因，我們不依賴QX30的運動座椅——只有舒適、略顯氣勢的電動座椅，其調節鍵是梅賽德斯風格的，位於車門上。 門板的形狀和飾面是從捐贈者那裡借用的，沒有任何改變，方向盤和儀表來自梅賽德斯。 而這裡唯一的一個莖有十幾個功能，這讓奔馳的對手們很惱火。 但這裡沒有傳動桿“撲克”——盒子是由通道上一個更傳統的選擇器控制的，這是從 AMG 版本的 A 級車借來的。
但有趣的是：英菲尼迪的內飾看起來比優雅的德國車更豐富——部分是因為面板更高，部分是因為大量柔軟、氣味宜人的皮革。 任何英菲尼迪的沙龍都會讓人聯想到沙發，年輕的車型也不例外。 但塗漆的仿木塑料仍然太多。 德國人已經很久沒有做出如此粗製濫造的模仿了。 但 QX30 配備了觸摸屏媒體系統和全方位攝像頭 - 梅賽德斯出於某種原因不會在其所有車型上實施這些技術。 日本系統不提供複雜的圖形，有時會變慢，但該選項仍然比德國系統更實用。
機艙的密封性是基本型號的一個特點，當然對此無能為力。 低矮的天花板迫使座位一直降下來，而且這裡沒有指揮平台。 兩個通常放在後面，但門口又窄又低——你可以親吻你的頭或用褲腿擦拭輪拱。 後備箱就更小了：431升，而梅賽德斯的後備箱為480升。 對於高爾夫級掀背車來說，這一切似乎絕對正常，但您仍然期望跨界車有更多的變化。
對於一輛高爾夫級汽車來說，漂亮的 18 英寸車輪也許有些過分了，儘管在很多方面，正是這些車輪讓汽車看起來如此之快。 看著它們，你會期望底盤具有極強的剛性，但事實並非如此。 事實證明，懸架通常是您所需要的——密度適中、易於理解並且在普通表面上相當舒適。 另一件事是基礎很短，在崎嶇不平的道路上汽車會搖晃，沒有時間解決瀝青中的所有缺陷。 駕駛員仍然喜歡它 - 明確的反應，以及帶有足夠反饋的緊湊方向盤。 日本人以自己的方式重新校準了電動助力器，結果相當普遍，沒有炫耀的輕盈和過度的彈性，這通常是運動所模仿的。
梅賽德斯的兩升發動機毫無保留地好，它可以讓你快速而動態地駕駛，自信地超車。 看似不需要更多，但也不想更少：7秒多一點的“百”，正好符合青春契約的期望。 發動機的聲音是令人愉悅的低音，預選箱的工作是難以察覺的，未來的買家幾乎不會考慮全輪驅動變速箱的功能。 一切都在自動模式下進行，顯然，汽車將毫無困難地應對一些城市降雪。 與克服真正的越野相比，高離地間隙可以更好地防止意外接觸路緣石。
從價格表來看，基礎款QX30比頂級奔馳GLA還要貴。 如果這是真的，那麼將英菲尼迪 QX30 引入一個熱愛德國高端品牌的市場就沒有意義了。 秘密在於，日本人最初提供豐富的固定配置，而德國人提供“特殊系列”，其精緻化將顯著提高價格標籤。 LED 頭燈、皮革內飾、七個安全氣囊、Bose 音響系統和雙區氣候控制已成為 QX30 的標準配置。 雖然從形式上來說，很可能買到一輛更便宜的GLA，比如奧迪Q3，而沃爾沃V40 Cross Country憑藉其豐富的裝備，在這種背景下似乎完全可以負擔得起。
俄羅斯的 QX30 提供三個裝飾級別，其主要區別在於裝飾元素和環視系統的存在。 Cafe Teak 的頂級版本採用了最原始的皮革和 Alcantara 組合，從這個意義上說，它是比其他所有車型都更大的 Infiniti。 在乘坐質量和內部舒適度方面與梅賽德斯完全相同。 但從視覺和情感上來說，任何QX30，就像更簡單的Q30一樣，仍然是不同的汽車。 正是他們能夠用金錢解決同樣年輕觀眾的一個小悖論：如果小型梅賽德斯似乎不完全正確，那麼同一個英菲尼迪似乎沒有什麼可恥的。
| 英菲尼迪QX30 | ||
| 身體類型 | 兩廂車 | |
| 尺寸（長/寬/高），毫米 | 4425 / 1815 / 1555 | |
| 軸距，mm | 2700 | |
| 整備重量，kg | 1542 | |
| 發動機型號 | 汽油，R4 | |
| 工作容積，立方米厘米。 | 1991 | |
| 最大限度。 功率（轉速） | 211在5500 | |
| 最大限度。 涼爽的。 力矩，nm（以rpm為單位） | 350在1200-4000 | |
| 驅動方式，變速箱 | 完整，7RKP | |
| 最大限度。 速度，公里/小時 | 230 | |
| 加速度從0到100 km / h，s | 7,3 | |
| 油耗 hor./route/mixed, l | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| 行李箱容積 | 430 | |
| 價格從$美元起。 | 35 803 |
與QX30一起向記者展示了更新後的英菲尼迪Q50轎車，其主要創新之處在於6升V405雙渦輪增壓發動機，可輸出50馬力。 最強大的英菲尼迪 Q63 版本仍然無法與梅賽德斯 AMG C3 或寶馬 M4 等超高速轎車並列，但這款車在奧迪 S43、C340 AMG 或寶馬 XNUMXi 細分市場中理所當然地下降了一步。
無打滑：全輪驅動 Q50 瞬間中斷，幾乎呈線性加速。 達到 7000 轉/分的極限時，發動機開始高速旋轉，七速“自動”變速箱立即換檔，轎車毫不猶豫地飛得更遠。 “六”的聲音安靜而嚴肅，略顯冒泡，就像一台龐大的V8發動機。 即使速度遠超過 100 公里/小時，加速效果也很好，但轎車最有效地交換了第一個“一百”。 根據公佈的數據，加速到100公里/小時需要5,4秒，但看起來實際上一切發生得更快。 尤其是在運動+模式下，這在改革前的汽車上是沒有的。
中央通道上的搖桿可以改變裝置的操作模式，選擇範圍也變得更大——從經濟的“雪地”到極限運動+，有五個程序，還有一個可定制的程序。 另一件事是，您不應該期望它們對汽車的性質產生重大改變。 即使你選擇了平靜的Eco，踩下油門也能讓汽車瞬間起死回生。 底盤設置變化不大。 電子控制阻尼器堅固但不狂熱，為這種功率的機器提供了合理的舒適度。 而且根本沒有任何意義去影響轉向設置——在標準模式下，返回完全符合預期。
亮點在於方向盤和車輪之間沒有機械連接。 動力強勁的Q50是通過線控制的，除此之外別無其他，雖然猜不出來這裡沒有熟悉的轉向軸。 在民用駕駛模式下，方向盤的回程是相當熟悉的——在接近零的區域有輕微的粘滯感，在更強的轉彎時有令人愉快的努力。 在最陡的轉彎中，“方向盤”變得更有彈性並完美地模仿了車輪的阻力，儘管此時您只是用手轉動空氣。
三升英菲尼迪 Q50 是一款物超所值的車型。 405 馬力全輪驅動轎車價格範圍為 36 美元至 721 美元，沒有競爭對手提供如此低的馬力成本。 只有更實惠的初始 Q40（配備 655 馬力的 50 升梅賽德斯渦輪發動機）才能干擾頂級版本的銷售。 和後輪驅動 - 只是因為它更便宜。
無打滑：全輪驅動 Q50 瞬間中斷，幾乎呈線性加速。 達到 7000 轉/分的極限時，發動機開始高速旋轉，七速“自動”變速箱立即換檔，轎車毫不猶豫地飛得更遠。 “六”的聲音安靜而嚴肅，略顯冒泡，就像一台龐大的V8發動機。 即使速度遠超過 100 公里/小時，加速效果也很好，但轎車最有效地交換了第一個“一百”。 根據公佈的數據，加速到100公里/小時需要5,4秒，但看起來實際上一切發生得更快。 尤其是在運動+模式下，這在改革前的汽車上是沒有的。
中央通道上的搖桿可以改變裝置的操作模式，選擇範圍也變得更大——從經濟的“雪地”到極限運動+，有五個程序，還有一個可定制的程序。 另一件事是，您不應該期望它們對汽車的性質產生重大改變。 即使你選擇了平靜的Eco，踩下油門也能讓汽車瞬間起死回生。 底盤設置變化不大。 電子控制阻尼器堅固但不狂熱，為這種功率的機器提供了合理的舒適度。 而且根本沒有任何意義去影響轉向設置——在標準模式下，返回完全符合預期。
亮點在於方向盤和車輪之間沒有機械連接。 動力強勁的Q50是通過線控制的，除此之外別無其他，雖然猜不出來這裡沒有熟悉的轉向軸。 在民用駕駛模式下，方向盤的回程是相當熟悉的——在接近零的區域有輕微的粘滯感，在更強的轉彎時有令人愉快的努力。 在最陡的轉彎中，“方向盤”變得更有彈性並完美地模仿了車輪的阻力，儘管此時您只是用手轉動空氣。
三升英菲尼迪 Q50 是一款物超所值的車型。 405 馬力全輪驅動轎車價格範圍為 36 美元至 721 美元，沒有任何競爭對手能夠提供同樣低的馬力成本。 只有更實惠的初始 Q40（配備 655 馬力的 50 升梅賽德斯渦輪發動機）才能干擾頂級版本的銷售。 和後輪驅動 - 只是因為它更便宜。
