三缸

如果它是卓越的摩托車引擎怎麼辦？

過去，我們知道川崎、鈴木和 Motobécane 的線上 3 缸 2 衝程引擎或本田的 V 型雙缸引擎。 事實上，對於本田來說，它們是線性電機，其氣缸交錯排列以提供寬度。 每個曼頓只有一根連桿，每個汽缸都有自己獨立的泵殼。 這些引擎配備了 400 公路 SRP 和 500 RS 和 NS GP。 有趣的細節是，所使用的佈局是相反的：兩個水平圓柱體和一個垂直圓柱體位於道路上，在 GP 中相對。 可能與放鬆罐的通過和釋放的熱量有關的問題...

簡而言之，如今 4 缸發動機是順風而行的發動機，但它們都具有相同的架構：直列發動機，當然還有 XNUMX 衝程循環，因為 XNUMX 衝程不再有風…

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為了在振動和循環規律方面實現最佳校準，曲軸箱每 120° 定位一次，以確保正常運行，每 240° 燃燒一次（一轉/2）。 在70、80年代，Laverda發布了180°三缸1000，其引擎比120°之後的版本更具「特色」。 這台機器被稱為「Jota」（以西班牙三衝程之一命名），但仍然是個例外。

GP 中的四衝程三缸

三缸引擎在GP中也表現出色，先是4步，在MV阿古斯塔的輝煌時代，然後是2步。 它的過去是如此輝煌，即使在今天，800 F3 仍屬於著名的“MV3”350 (1965) 和 500 (1966)。 500 發展了約 80 匹馬力。 轉速為 12 轉/分，時速超過 000 公里/小時。 270 年至 6 年間，她在賈科莫·阿戈斯蒂尼 (Giacomo Agostini) 的手中贏得了至少 1966 個世界冠軍！ 如果虛擬機器接管了這種迷戀的架構，現代引擎就會配備反向旋轉曲軸，從而減少摩托車的陀螺效應並提高其敏捷性。

最近，我們在向四衝程過渡期間再次看到了三缸 GP。 然而，在2003年，在Aprilia Cube的幌子下，它的說服力遠不如VM。 事實上，這種機制結合了相對狹窄和輪流的能力，因此發展了相對較大的特定權力。 「相對」可能是立方體問題的一部分，因為現在要強迫自己進入大獎賽，你必須達到極限速度。

與未充分粒度化偏移的架構不相容的模式。 這會影響活塞的線速度，我們將在後面討論。 憑藉“廣告”肋骨，88,6 X 53,5 立方體的轉速難以超過 15 rpm。 飲食太低，範圍狹窄。 結果是一台殘酷的引擎阻礙了抓地力和駕駛的便利性。

等價

正是由於這個原因，在超級運動類別中，如SBK，三缸引擎比四缸引擎具有排氣量優勢。 因此，我們看到了 MV 和 Triumph 三缸的 4cc 衝程與 675 缸的 3cc 衝程。 SBK 有 600 輛四缸引擎、3 輛三缸引擎和 4 輛兩缸引擎。 這使得 Petronas 能夠生產出一款有趣的 750，配備倒置引擎：倒置（排氣在後，進氣在前，氣缸向後傾斜）。 「三條腿」的一個很好的例子。

耐力規則要求四缸引擎為 600，但三缸引擎則必須超過 750 cm3。 這些差異在 GP 中並不存在，尤其是在規則規定最多 4 個氣缸且缸徑不超過 81 毫米的今天。 事實上，經過調整後，三缸 GP 的尺寸最多為 81 X 48,5 mm，或最大速度約為 17 rpm，線性活塞速度為 000 m/s。 除了最大功率（這可能有點公平）之外，我們還必須警惕非常快速的磨損，這與每個季節允許的引擎數量不相容。 因此，除了自找麻煩之外，除非另行通知，否則沒有人會租用三缸引擎。

小而堅固

至於道路和運動，三人組忽略了這些問題。 它以其緊湊性（800 MV 僅重52 公斤！）為總是非常令人興奮的摩托車提供服務，這要歸功於它的設置，這給了它非常愉快的油門響應和真正的“存在感」。 著名的引擎手冊中的曲線證明了這一點。 首先，我們找到1616 cc（3 X 3 cc）三缸引擎的瞬時扭力。

在 603 Nm 處出現峰值，而在下一條曲線上，4 缸 2155 (4 X 538 cm3) 雖然產生了更高的平均扭矩（180 Nm 對比 135），但瞬時最大扭矩僅為 425 Nm！

簡而言之，在較小的排氣量和較低的平均扭矩的情況下，三缸發動機的瞬時扭矩峰值遠高於四缸發動機，這對飛行員來說意味著更多的刺激。

結論

無論是越野車、跑車還是跑車，它都是一款比四缸引擎更小、更輕的迷人引擎。 這些品質保證了他在兩輪或四輪上的光明未來。 事實上，它也逐漸被應用在 1000 或 1200 cm3 增壓版本的現代汽車的引擎蓋下。 強調的是，他還沒有讓我們感到驚訝！