汽油和柴油發動機的燃料系統
動力系統提供了發電廠的主要功能——將能量從燃料箱輸送到內燃機 (ICE)，內燃機 (ICE) 將其轉化為機械運動。 重要的是要以這樣一種方式進行開發，即在所有最多樣化的操作模式下，發動機始終可以接收適量的汽油或柴油燃料，不多也不少。 如果可能的話，盡可能長時間地保存您的參數，而不會失去工作的準確性。
燃油系統的目的和操作
在擴大的基礎上，系統的功能分為運輸和計量。 第一個設備包括：
- 儲存汽油或柴油燃料的燃料箱；
- 具有不同出口壓力的增壓泵；
- 粗細清洗過濾系統，帶或不帶沉澱池；
- 來自柔性和剛性軟管的燃料管線以及帶有適當配件的管道；
- 在發生事故時用於通風、蒸汽回收和安全的附加裝置。
所需燃料量的計量由不同複雜程度的系統執行，這些系統包括：
- 過時發動機中的化油器；
- 帶有傳感器和執行器系統的發動機控制單元；
- 燃油噴射器；
- 具有計量功能的高壓泵；
- 機械和液壓控制。
燃油供應與為發動機提供空氣密切相關，但它們仍然是不同的系統，因此它們之間的連接僅通過電子控制器和進氣歧管進行。
汽油供應組織
兩個系統根本不同，它們負責工作混合物的正確成分 - 化油器，其中汽油供應速率取決於活塞吸入的空氣流的速度，以及壓力下噴射，其中系統僅監控氣流和發動機模式，自行計量燃料。
化油器
在化油器的幫助下供應汽油已經過時，因為它不可能符合環境標準。 即使在化油器中使用電子或真空系統也無濟於事。 現在這些設備都沒有使用。
化油器的工作原理是通過其擴散器將空氣流引導至進氣歧管。 擴散器的特殊輪廓變窄導致空氣射流中的壓力相對於大氣壓力降低。 由於產生的下降，汽油由噴霧器供應。 它的數量受到燃料和空氣噴射組合確定的組成中燃料乳液的產生的限制。
化油器由取決於流量的微小壓力變化來控制，只有浮子室中的燃油水平是恆定的，通過泵送和關閉入口截止閥來維持。 化油器中有許多系統，每個系統負責自己的發動機模式，從啟動到額定功率。 所有這些都奏效了，但給藥的質量最終變得不能令人滿意。 不可能精確調整混合氣，而這對於新興的廢氣催化轉化器來說是必需的。
燃油噴射
定壓噴射具有根本優勢。 它由安裝在油箱中的電動泵產生，帶有集成或遠程調節器，並保持所需的精度。 它的值是幾個大氣壓的數量級。
汽油通過噴油器提供給發動機，噴油器是帶有霧化器的電磁閥。 它們在接收到來自電子發動機控制系統 (ECM) 的信號時打開，並在經過計算的時間後關閉，釋放出一個發動機循環所需的燃料。
最初，使用單個噴嘴代替化油器。 這樣的系統被稱為中央或單次注射。 並非所有缺點都已消除，因此更現代的結構為每個氣缸配備了單獨的噴嘴。
分佈式和直接（直接）噴射系統根據噴嘴的位置分為。 在第一種情況下，噴油器向靠近閥門的進氣歧管供應燃料。 在該區域中，溫度升高。 通往燃燒室的短路徑不允許汽油冷凝，這是單次噴射的問題。 此外，可以對流動進行分階段，在特定氣缸的進氣門打開時嚴格釋放汽油。
直接噴射系統的工作效率更高。 當噴嘴位於頭部並直接引入燃燒室時，可以使用最現代的方法，在一個或兩個循環中進行多次噴射，分層點火和混合物的複雜渦流。 這提高了效率，但產生了導致零件和組件成本更高的可靠性問題。 特別是，我們需要一個高壓泵（高壓燃油泵）、特殊噴嘴並確保通過再循環系統清潔進氣道中的污染物，因為現在沒有向進氣道供應汽油。
柴油機燃料設備
使用壓縮點火 HFO 的操作有其自身的特點，與精細霧化和高柴油壓縮的困難相關。 因此，燃料設備與汽油發動機幾乎沒有共同之處。
獨立的噴油泵和單體噴油器
向高壓縮熱空氣中進行高質量噴射所需的高壓是由高壓燃油泵產生的。 根據經典方案，對於其柱塞，即以最小間隙製成的活塞對，燃料在徹底清潔後由增壓泵供應。 柱塞由發動機通過凸輪軸驅動。 同一台泵通過連接到踏板的齒輪齒條轉動柱塞來進行計量，並且由於與氣體分配軸的同步以及附加自動調節器的存在而確定了噴射時刻。
每個柱塞對通過高壓燃油管連接到噴油器，噴油器是通向燃燒室的簡單的彈簧加載閥。 為了簡化設計，有時使用所謂的泵式噴油器，由於凸輪軸凸輪的動力驅動，它結合了高壓燃油泵和噴霧器的功能。 他們有自己的柱塞和閥門。
主噴射式共軌
連接到普通高壓線的噴嘴的電子控制原理變得更加完善。 它們中的每一個都有一個電動液壓或壓電閥，可根據電子單元的命令打開和關閉。 噴油泵的作用只是為了維持軌道中所需的壓力，根據這一原理，可以將壓力提高到 2000 個大氣壓或更高。 這使得更準確地控制發動機並使其符合新的毒性標準成為可能。
燃油回流管的應用
除了直接向發動機艙供應燃油外，有時還通過單獨的回油管使用回油管。 這具有多種目的，從促進系統中不同點的壓力調節到組織燃料的連續循環。 最近很少使用回流到油箱，通常只需要解決局部問題，例如控制直噴噴嘴的液壓。
