測試：Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – 驚喜？ 幾乎…

當然，這兩種模式有很多共同點，但從表面上看確實不太相似。 換句話說，在我看來，設計語言還遵循一些其他形狀和方向，而不是定義較大 ID 外觀的形狀和方向。 當然，大眾汽車在靈活和現代電動模型平台 (MEB) 上製造了這兩款車，這意味著它們肯定具有共同的技術專長。

該類別主要包括帶有相關電子設備的電池、後橋和底盤上的驅動電機。 當然，ID.4是一款更長的車，將近4,6米的尺寸，加上它的外觀、外觀以及最終的離地距離（17厘米），它表示他們想將其理解為跨界車。 如果不是對 SUV 車型的現代詮釋......

好吧，好吧，我明白了——現在你會說它只有後輪驅動，只有一個檔位（嗯，實際上只是一個低速檔），很難歸類為 SUV。 是的，它會持續下去，但僅限於這種情況。 但如果我想準確地說，必須說全輪驅動（當然，前軸上有第二個電動馬達）可能更適合運動型 GTX 車型（具有嚴重的220千瓦）。

如果隨著時間的推移，出現一個更弱的 GTX 兄弟，我也不會感到驚訝，它也提供四輪驅動，但動力和運動性更小，更適合陡峭的下坡、牽引拖車、軟越野. 道路，濕滑的地面……但那是另一個話題。

當然，對於任何了解 ID.3 弟弟和哥哥內飾的人來說，這款車型的內飾也會很快熟悉並立即認出。 一個很大的區別是，這次有更多的空氣流通和寬敞，它坐得更多一些（但不是很堅固，除非你想要它，這很棒），而且座位很好，設計精良，非常好。公司。 並有強大的側面支撐。 即使經過幾天的激烈騎行，我也有類似的看法。

但是為什麼他們不建議調整或調整腰部支撐對我來說是個謎（那些偶爾有背部問題的人已經知道我在說什麼），儘管令人驚訝的是，形狀很明顯。 多功能性足以在沒有它的情況下以某種方式進行管理（具有上述所有功能的 ErgoActive 座椅僅保留用於更好的設備）。

中控台上和座椅之間的充足空間（非常充足）提高了實用性，他們增加了（可調節）扶手。 你知道，沒有變速桿（至少不是經典意義上的），它也不需要它 - 而不是開關，在駕駛員面前的小屏幕頂部有一個大撥動開關，就像衛星一樣。 向前切換，向前，向後切換，向後……聽起來很簡單。 就是這樣。

容量是主要王牌之一

讓我在裡面再待一會兒。 當然，能見度很好，但是非常平坦且影響深遠的擋風玻璃（必要的空氣動力學）以及由此產生的影響深遠的A柱意味著它需要更堅固，因此更寬且角度不太有利，這也意味著有時會為駕駛員隱藏任何（重要）細節 - 例如，當行人進入道路而駕駛員從某個角度看不到他時。 當然，你需要習慣這一點並做出相應的反應； 確實，這樣的情況很少。

而且，當然，這裡的空間同樣優雅地分配給後座的乘客，他們經常被忽視。 在外面，這並不完全是空間的奇蹟（你知道，4,6 米），但我一坐到靠背長椅上，寬敞，尤其是膝部空間（座椅一直為我 180 厘米的身高調整）），我很驚訝。 嗯，座椅足夠長，舒適地設置，以便後排乘客，如果他們高一點，不會咬到他們的膝蓋。

玻璃面很多，頭部空間還是不錯的……總之，後排也是相當愜意的居住空間，面積肯定超過了帕薩特。 令人遺憾的是，大眾汽車門飾不知何故忘記了觸摸柔軟、有觸感的塑料或織物的感覺是多麼積極。 必須在某處知道每一歐元的鬥爭......

幸運的是，行李沒有升和厘米。 在那裡，儘管在下面的底部安裝了驅動機器（更不用說空間要求高的多線線路），但空間還是綽綽有餘的。 特別是考慮到後排長凳上的厘米慷慨。 底部確實高了一點，但這不應該讓我感到困擾。 該工廠承諾提供 543 升，這遠高於該班級的平均水平。 相比之下，途觀提供 520 升。 當然，這可以通過（簡單）折疊來增加，或者更好地說，收起後靠背，並且底部下方還有一個有用的抽屜用於充電電纜。 這聽起來可能勢不可擋，但電動汽車的新現實還需要其他存儲位置。

加速伸展你的嘴，幾乎達到

暫時忘記您對後輪驅動電機的了解。 然而，這裡的一切都有些不同。 的確，紙上最大輸出功率為 150 千瓦（204 馬力）的電動機仍然提供更大的功率和更驚人的扭矩，310 牛頓米（嗯，不僅僅是數字，它從最初的幾個小時開始就立即交付）.. . 轉速總是令人驚訝），但總體而言，這條路與您對後輪驅動汽車的期望相去甚遠。 當然，有許多因素需要考慮。

事實上，這是一輛電動車（更準確地說，是電動電池 - BEV），這意味著它旁邊是一個該死的重電池，這給秤帶來了足有半噸的重量！ 相當多，對吧？ ID.4 的重量超過 2,1 噸也就不足為奇了。 當然，我說的是最強大的 77 kWh 電池。 當然，工程師們完美地分配了這個質量，將電池隱藏在兩個車軸之間並降低了重心。 然而，最有用的是非常微妙的抓地力控制，它確實巧妙且非常敏感地馴服了所有的扭矩衝擊。

而在體育節目中，這個不習慣的司機的ID在紅綠燈前猛烈奔跑時，幾乎可以被驚呆，彷彿在進行四分之一英里的加速賽——幾乎令人難以置信的沉默，沒有特有的吱吱聲和在瀝青上研磨輪胎。 只是一聲輕微的哨聲，後軸的輕微坐姿，座椅深處的靠背……還有一點出汗的手臂……當 ID 被推離原位時，好像有人用隱形橡皮筋發射了它。

真是令人印象深刻！ 當然，這與 Taycan 所屬的聯盟相去甚遠，每小時 100 公里的加速數據並不完全載入史冊——但前幾十米的加速強度讓我張大嘴。 帶著燦爛的笑容打開。

當然，這種樂趣意味著航程比承諾的（理想的）479公里要適中得多，但幾次如此短的急加速並不會嚴重損害它。 當我使用 Eco 程序（足以滿足日常需求）在城市和周邊地區開車時，我計算出它至少可以行駛 450 公里。 嗯，當然，我沒有到達終點，但消耗量約為19千瓦時。

當然，上高速公路是一項更具挑戰性的任務，有時壓力也更大。 同時，一切都會有點崩潰，就像長時間的重負載一樣，但幸運的是，情況並不嚴重。 在同樣的距離（盧布爾雅那-馬裡博爾-盧布爾雅那）數百公里後（這當然是必要的），平均消耗穩定在每21公里22至100千瓦時之間，在我看來，這對於這類汽車來說是一個很好的成績。 當然，我還欠一個解釋——巡航控制系統在允許的情況下顯示時速為125公里，否則為允許的最高速度。 而我一個人在車裡，溫度幾乎完美，18到22度。

廠家宣稱的充電容量綽綽有餘。 11 或 22 千瓦的公共充電站很容易工作，但停止一小時後不會產生嚴重影響（至少 11 千瓦）。 然而，以快速（50 千瓦）、更悠閒的沖泡咖啡續航約 100 公里，而且，有趣的是，電池（至少在我的實驗中）允許以相同的速度（接近 50 千瓦）充電，超過 90% . 支付。 友好的！

他發現自己在彎道之間

哦耶！ 當然，由於它必須在拐角處拉動，所以它不是也不可能成為敏捷的運動員，但這是因為工程師在前後加載時將電池的整個質量壓縮到盡可能小的位置。 車軸很完美，他們似乎已經（幾乎）盡可能地做到了——前輪和後輪分開安裝。 因此，即使後軸負載適中，它在彎道中的敏捷性也確實令人羨慕，在這種情況下，扭矩的影響總是感覺將底盤，尤其是輪胎推向其性能極限，有時甚至有點超出。

當計算機守護天使乾擾車輪下發生的事情時，抓地力始終是最佳的，並且後部不會自行浮動到邊緣（手出汗和心率過快）。 當然，車身總是有點傾斜，好在後輪驅動總有一點點感覺。 減震器控制 (DCC) 在這裡可能會有所幫助，但最重要的是，有時在緩慢的城市駕駛後，底盤對短顛簸的苛刻響應會更平穩、更輕鬆（即使這僅在目前最好的設備上可用）。

因此，ID.4 的動態駕駛需要在適度的後軸負載和輕柔地握住方向盤之間取得良好的平衡。 如果在油門踏板放下的情況下過快地加入方向盤，前輪也會失去接地，如果方向盤急劇旋轉並且不顧後果地將踏板踩到地面，則後部碰撞會推動並控制離合器。 更果斷。 這在短角上更有趣，當負載在適當的時刻瞬間將後部向下推並指示前部內輪卸載時......

在平坦部件上，扭矩很好地克服了所有這些質量，然後在下降時耗盡了所有這些巨大的力，但是對於平穩、良好甚至快速的運行，這些設備已經綽綽有餘。 然而，我確實花了一段時間才在相當高的 ID.4 中找到家的感覺，另一方面，它很快就顯示出它的嚴重體積。 這就是提供更多動力和全輪驅動的新 GTX 迅速滲透我的潛意識的地方。 希望然後我可以說這是最終的標識符......

大眾大眾 ID.4

基本數據

銷售量：	保時捷斯洛文尼亞
測試模型成本：	49.089€
帶折扣的基本型號價格：	46.930€
測試機型價格優惠：	49.089€
力量：	150kW (110 公里）
加速度（0-100公里/小時）：	8,5用
最高速度：	160公里/小時
ECE消耗，混合循環：	16,2 千瓦/百公里/百公里
保證：	一般保修 2 年，無里程限制，高壓電池延長保修 8 年或 160.000 公里。
系統審查	公里數 / 24

成本（最多 100.000 公里或五年）

常規服務、工程、材料：	480 XNUMX€
汽油：	2.741 XNUMX€
輪胎 (1)	1.228€
價值損失（5年內）：	32.726 XNUMX€
強制保險：	5.495 XNUMX€
卡斯柯保險 (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX （€
計算汽車保險的費用
買上	€ 51.600 0,52（公里成本：XNUMX） €）

技術信息

引擎：	電動機 - 橫向安裝在後部 - np 時最大功率 150 kW - np 時最大扭矩 310 Nm
電池：	77 千瓦時。
能量轉移：	前輪驅動發動機 - 1 速手動變速箱 - 輪胎 255/45 R 20。
容量：	最高速度 160 公里/小時 - 加速 0-100 公里/小時 8,5 秒 - 功耗 (WLTP) 16,2 千瓦時 / 100 公里 - 電動範圍 (WLTP) 479-522 公里 - 電池充電時間 11 千瓦：7 : 30 小時（100 %); 125 千瓦：38 分鐘（80%）。
運輸和懸掛：	跨界車 - 5 門，5 座 - 自支撐車身 - 前單懸架，螺旋彈簧，三角橫梁，穩定器 - 後多連桿軸，螺旋彈簧，穩定器 - 前盤式製動器（強製冷卻），後盤式製動器，ABS ，後輪電動駐車製動-齒輪齒條式轉向，電動助力轉向，極點間3,25轉。
馬斯：	空載 2.124 kg – 允許總重 2.730 kg – 允許帶煞車的拖車重量：1.200 kg，不含煞車：np – 允許的車頂負載：75 kg
外形尺寸：	長度 4.584 毫米 - 寬度 1.852 毫米，帶後視鏡 2.108 毫米 - 高度 1.631 毫米 - 軸距 2.771 毫米 - 前輪距 1.536 - 後輪 1.548 - 離地間隙 10.2 m。
內部尺寸：	縱向前部 860-1.150 毫米，後部 820-1.060 毫米 - 前部寬度 1.520 毫米，後部 1.500 毫米 - 頭部高度前部 970-1.090 毫米，後部 980 毫米 - 前座長度 510 毫米，後座 465 毫米 - 方向盤環直徑 370毫米
盒子：	543-1.575 l

我們的測量

T = 27°C/p = 1.063 毫巴/相對。 vl. = 55% / 輪胎：普利司通 Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / 里程表狀態：1.752 公里 
0-100km加速：	8,7s
距市區402m：	15,4 年 ( 133 公里/小時）
最高速度：	160公里/小時 （D）
標準方案用電量：	19,3 千瓦時/100公里
130公里/小時時的製動距離：	58,6m
100公里/小時時的製動距離：	35,6m
上午表：	40m
90 公里/小時時的噪音	57dB
130 公里/小時時的噪音	64dB

總體評分 (420/600)

• 到目前為止，我已經能夠測試相當多的電池供電模型，甚至熱情而徹底。 但只有這個第一次讓我相信，憑藉其多功能性、寬敞性和功能性，它真的可以成為一輛可以每天使用的汽車，它不會與家庭責任、長途旅行和更大衣櫥的運輸格格不入。 ，不……不，不是沒有瑕疵，而是它們不再存在。 嗯，除了價格。

• 駕駛室和行李箱 (94/110)

  就外部厘米而言以及就其 ICE 兄弟而言，這是一個明亮的空間。

• 舒適度 (98
  
  
  / 115）

  體面的座椅，邏輯上安靜的無振動乘坐和舒適的線性加速，無需變速箱。 首先，平靜和舒適。

• 傳輸 (67
  
  
  / 80）

  從瞬時扭矩來看，它（可以）加速，尤其是在最初的幾十米內。 在紅綠燈前開始時的班級冠軍。

• 駕駛性能（73
  
  
  / 100）

  按重量計算，它具有驚人的機動性和機動性。

• 安全 (101/115)

  您需要的一切以及您想要擁有的一切。 尤其是當系統可以自主地將汽車保持在車道中間時。

• 經濟與環境 (55
  
  
  / 80）

  就尺寸而言，流量確實很小，範圍甚至可能接近工廠。

駕駛樂趣：3/5

• 至少在本實施例中，ID.4主要不是為了強調駕駛體驗而設計的。 但說他是一隻笨拙的樹懶是不公平的。 從某種意義上來說，儘管強調了質量，但它可以相當敏捷和快速——最重要的是，從紅綠燈到紅綠燈的自主加速確實很有趣。

我們讚美和責備

形式，尤其是空間

強大的傳動和高扭矩

一般健康和人體工程學

覆蓋率和可預測性

（部分）室內精選材料

在損壞的瀝青上意外（太）硬的底盤

不可預測的方向盤觸摸開關

在方向盤上感覺有點無菌