測試：現代聖達菲 2.2 CRDi 4WD AT Limited

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現代聖達菲的日子已經屈指可數，這已經不是什麼秘密了。 它於 2000 年作為現代第一款城市 SUV 推出，隨後於 2006 年推出第二代。 如果我們假設繼任者 (ix45) 將在兩年內上市，很可能甚至更早。

所以這款 SUV 的當前更新可能是 Santa Fe 或 即將推出的 ix45 的基礎... 正如我們在照片中看到的那樣，您會從不同的前大燈（前後）、重新設計的保險槓（包括前霧燈）、新的散熱器格柵、不同的車頂行李架，尤其是更具侵略性的尾管裝飾件中認出這款新車。

對於“未更新”的 Santa Fe 的所有者來說太多了（每次更新都意味著舊版的價值下降），對其他人來說太少了。 《汽車》雜誌編輯部一致認為，可以更大膽地更改設計，更不用說原始設計了。

這是一個完全不同的故事 技術... 韓國人在這方面取得了長足的進步，這不僅是受歡迎的，而且已經非常必要和有趣了！ 測試聖達菲由博世第三代共軌噴射的新型 2 升渦輪增壓柴油機提供動力。

氣缸蓋中的兩個凸輪軸、一個標準的柴油微粒過濾器和排氣回流意味著該發動機儘管功率為 145 千瓦，但符合歐 5 標準，因此是環保的。

看看有關的信息 最大扭矩... 在 436 到 1.800 的範圍內，2.500 Nm 告訴您什麼？ 如果你不喜歡數字，我會在家裡說更多：奧迪的兩個不耐煩的司機，阿爾法的一個雄心勃勃的年輕人，克萊斯勒的一個霸道的人可能會記住現代的徽章。

他們非但追不上他，只能眼睜睜地看著向外排出的橢圓形排氣管。 由於新的自動變速器有效地將動力傳遞到所有四個車輪，因此強大的發動機可以讓乘客保持在座位上。

齒輪箱 - 現代工作的成果，專為橫置發動機設計。 它比其五速前身短 41 毫米，輕 12 公斤。 現代也不忘提一下，少了62個零件，應該也比較靠譜。 Auto工作流暢，切換迅速且不突兀，因此我們只能表揚。

另一件事是，一些競爭對手已經推出了現代汽車夢寐以求的雙離合變速器。 動力傳動系統不是全輪驅動，但聖達菲基本上是前輪驅動車輛。 只有當前輪打滑時，扭矩才會通過離合器自動重定向到後輪。

這種系統的優點應該是 降低油耗儘管每 10 公里使用 6 升柴油的 Santa Fe 絕對沒有證明自己。 對於越野條件，工程師提供了一個按鈕，您可以使用該按鈕以 100:50 的比例“鎖定”四輪驅動，但速度最高可達 50 公里/小時。

但對“越野”這個詞要持懷疑態度：全輪驅動的 Santa Fe 不僅僅是極端的越野滑稽動作，適合在山區度過難以到達的周末，即使那樣你可能會認為關於粗糙的輪胎。

不幸的是，現代忘記了一些修改。 機殼 和轉向系統。 雖然招股說明書吹噓它“適應了要求苛刻的歐洲市場”，但事實遠非如此。 更強大的發動機更清楚地表明底盤與汽車的其他部分不匹配。

車子開始在車水馬龍的路上顛簸，急加速的時候，它會想要從你手中奪走方向盤。 情況並不嚴重，但敏感的司機會感覺到——並且討厭它。 從盧布爾雅那的十字路口動態起步時，前輪頻繁打滑（片刻，直到離合器將扭矩轉移到後部）也證明了彈簧和阻尼器無法承受那麼大的動力。

嗯，200 馬力的渦輪增壓柴油機已經需要維護油門踏板了，您不會相信，油門踏板像豪華 BMW 一樣安裝在腳後跟上。 與底盤一起，動力轉向也是這台機器的瓶頸，因為它太間接了，無法真正感受到車輪下發生的事情。 如果現代汽車也稍微改進了底盤和動力轉向系統，我們會原諒它的高駕駛位置和座椅上的光滑皮革。

我們必須再做一次 贊一流的裝備籃因為限量版擁有四個安全氣囊、兩個窗簾安全氣囊、ESP、主動式頭枕、自動雙區空調、皮革、氙氣、電動可調座椅、加熱前排座椅、帶 CD 播放器的收音機（和 USB 端口）、iPod 和 AUX ），巡航控制，測試甚至有一個用於中央和啟動阻塞的智能鑰匙。 ...

一個受歡迎的附加功能是後視攝像頭（以及後視鏡中的屏幕），這有很大幫助，現代忘記了停車傳感器。 最好的解決方案是將這兩種小工具結合起來，但由於攝像頭和前置傳感器，您也可以生存下來。 不幸的是，它們甚至不在附件中，因為那裡只列出了後傳感器！

Santa Fe 熟悉它的成熟歲月，但新技術正朝著正確的方向發展。 除了適度的設計更新之外，兩種新的技術寶石改變了這款車的特性。 在上述奧迪、阿爾法斯和克萊斯勒工作的人已經知道這一點。

Alyosha Mrak，照片：Aleш Pavleti。

現代 Santa Fe 2.2 CRDi 4WD AT Limited

基本數據

銷售量：	現代 Avto Trade doo
基本型號價格：	34.990€
測試模型成本：	37.930€
計算汽車保險的費用
力量：	145kW (197 公里）
加速度（0-100公里/小時）：	9,6用
最高速度：	190公里/小時
ECE消耗，混合循環：	10,6 升 / 100 公里

技術信息

引擎：	4 缸 - 4 衝程 - 直列式 - 渦輪增壓柴油機 - 前置橫向 - 排量 2.199 cm？ – 145 rpm 時的最大功率為 197 kW（3.800 hp） – 436–1.800 rpm 時的最大扭矩為 2.500 Nm。
能量轉移：	發動機驅動所有四個車輪 - 6 速自動變速器 - 輪胎 235/60 / R18 H（普利司通 Blizzak LM-25 M + S）。
容量：	最高速度 190 公里/小時 - 加速度 0-100 公里/小時 10,2 - 油耗 (ECE) 9,3 / 6,3 / 7,4 l / 100 公里，二氧化碳排放量 2 克 / 公里。 越野能力：接近角 197°，過渡角 24,6°，離去角 17,9° - 允許水深 21,6 毫米 - 離地間隙 500 毫米。
運輸和懸掛：	越野轎車 - 5 門，5 座 - 自支撐車身 - 前單懸架，彈簧支柱，雙叉臂，穩定器 - 後多連桿軸，螺旋彈簧，伸縮式減震器，穩定器 - 前盤式製動器（強製冷卻), 後盤式製動器 - 10,8 .XNUMX m
馬斯：	空車 1.941 公斤 - 允許的總重量 2.570 公斤。
內部尺寸：	油箱 70 升。
盒子：	使用標準 AM 套裝 5 個 Samsonite 手提箱測量的後備箱體積（共 278,5 升）：5 個位置：1 個背包（20 升）； 1 × 航空手提箱（36 升）； 1 個手提箱（85,5 升），2 個手提箱（68,5 升）。

我們的測量

T = 3°C/p = 880 毫巴/相對。 vl. = 68% / 里程條件：3.712 公里
0-100km加速：	9,6s
距市區402m：	16,8 年 ( 132 公里/小時）
最高速度：	190公里/小時 （五和六。）
最低消費：	9,4 升 / 100 公里
最大消耗：	11,5 升 / 100 公里
測試消耗：	10,6 升/100 公里
100公里/小時時的製動距離：	42,7m
上午表：	40m
50 檔 4 公里/小時時的噪音	54dB
50 檔 5 公里/小時時的噪音	53dB
90 檔 4 公里/小時時的噪音	60dB
90 檔 5 公里/小時時的噪音	60dB
90 檔 6 公里/小時時的噪音	58dB
130 檔 5 公里/小時時的噪音	64dB
130 檔 6 公里/小時時的噪音	63dB
測試錯誤：	明確無誤的

總體評分 (328/420)

• 現代聖達菲憑藉新發動機和六速自動變速箱取得了很多成就。 一旦駕駛員座椅整理好並且動力轉向底盤完成，舊的設計就不會那麼困擾我們了。

• 外觀 (12/15)

  相當現代的設計，儘管前大燈和排氣管的新形狀還不夠。

• 內飾 (98/140)

  寬敞且裝備精良，它僅在人體工程學方面有所欠缺（駕駛位置高，更難以接近車載計算機......）。

• 發動機、變速器 (49
  
  
  / 40）

  一個優秀的，雖然不是最經濟的引擎和一個好的自動變速器。 只有底盤和動力轉向還需要一些工作。

• 駕駛性能（55
  
  
  / 95）

  聖達菲是一輛舒適的車，但太多的底盤振動會傳遞到駕駛室，更不用說在路上的平均位置了。

• 性能 (32/35)

  也許最高速度有點低（誰在乎？），出色的加速性和良好的靈活性。

• 安全 (44/45)

  四個安全氣囊、兩個簾式安全氣囊、ESP、主動安全氣囊、氙氣大燈、攝像頭……

• 經濟

  平均保修（雖然你可以買更好的），稍微多一點的油耗和二手車的錢損失。

我們讚美和責備

發動機

變速箱

豐富的裝備

智能鑰匙

USB、iPod 和 AUX 連接器

機殼

伺服器

沒有停車傳感器

高駕駛位

行李箱上的鉤子的外觀

消耗

縱向舵位移不足