Syrenka，波蘭，菲亞特 126r，華沙。 這些是波蘭人民共和國的標誌性汽車。

如今，在路上遇到人氣寶貝已經越來越難了。 更難得的是，我們很少看到幾十年前的華沙是多麼擁擠。 這些只是曾經激發汽車愛好者想像力的汽車的兩個例子。

關於波蘭人民共和國的標誌性汽車，可以寫一本完整的專著。 我們選擇了與這段時期明顯相關的五款車型。

菲亞特126r

當時，Fiat 126p 是波蘭最受歡迎的汽車之一。 他們毫不誇張地說，這款 1972 年至 2000 年生產的車型使我們的國家實現了機動化。 在波蘭，它的創建時間為6年1973月22日至2000年XNUMX月XNUMX日。

1973 年至2000 年間，Bielsko-Biala 和Tychy 工廠生產了3 輛菲亞特318。674 年126 月22 日，菲亞特1973p 開始批量生產，首先在Bielsko-Biała 的前FSM 工廠進行，從126 年起也在該工廠進行生產在蒂黑。

Fiat 126p 是一款後輪驅動車，配備 2 cc 594 缸發動機，最大功率為 23 匹馬力。 它的前身是菲亞特 500，Fiat Cinquecento 的後繼者。

70年代，波蘭汽車工業發展勢頭強勁。 以前，汽車是一種幾乎買不起的奢侈品。 造成這種情況的原因一方面是公民的經濟機會少，另一方面是政府的故意行為。 另外值得強調的是，這段時期公共交通非常發達——例如，在70年代和80年代之交，一個三口之家乘坐汽車出行的成本遠高於購買三班火車的成本。 同一路線的車票。

根據統計，到1978年，波蘭道路上的摩托車和輕型摩托車數量已超過汽車。 在波蘭獲得菲亞特126的生產許可證後，情況開始改變。其合理的價格使該車在短時間內非常受歡迎。

“馬路克”值多少錢？ 開始生產時，菲亞特 126p 的價值相當於 30 份當地工資，即 69 波蘭茲羅提。 茲羅提。 此外，Polska Kasa Oszczędności 已開始為該模型收取預付款。

當然，汽車可以在所謂的「二級市場」上買到，因此無需排隊就可以擁有一輛車（這可能需要幾年的時間，並且居心不良的人說，有些排隊的人永遠不會收到了他們的車）。 ）。 但是，您必須考慮到更高的價格。 賣家最初想要 110 左右的價格，因為「車輛立即可用」。 茲羅提申請者不缺乏，多虧了他們，這款車的車迷們才有了充足的選擇。

FSO 波蘭舞曲

生產了 3 萬輛汽車，波蘭與義大利的浪漫情懷，以及長期以來對完全在波蘭製造的汽車征服世界的希望。 Polonaise - 因為這就是我們正在談論的 - 於 1978 年 XNUMX 月 XNUMX 日離開 Géran 工廠。

第一輛（幾乎）完全波蘭汽車的冒險始於義大利。 在那裡，乘用車工廠的代表去尋找一輛價值數百萬美元、符合波蘭人民共和國實際情況的汽車。 1974 年秋天，與菲亞特在都靈簽署了一份製造汽車的合同，作為第一輛汽車，該汽車將自始至終在波蘭生產——而且只在波蘭生產。 波蘭設計師從 70 年代風靡歐洲的雙體汽車中汲取靈感。 在大膽的計劃中，未來的波蘭舞曲甚至有望征服美國市場。 就像大眾高爾夫或雷諾 5 一樣。

當然，波蘭人民共和國的宣傳仍在大肆宣揚菲亞特125p（“大菲亞特”）的成功，但事實上，儘管銷售成功，這款1967年下線的汽車已經有些過時了。 。 因此，必須再邁出一步。

「Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych 因生產菲亞特 125p 而越來越受歡迎，很快就會擴大規模，以滿足來自世界各地的訂單，」Stolitsa 在 1975 年寫道。 那時，菲亞特125p的產量達到了高峰。 達到高峰（1975年及一年後生產了115輛汽車多達11輛），但從隔年開始產量逐漸放緩。 工程師們的目光已經轉向了另一個方向。 當「大菲亞特」取得最高銷售量時，工廠從鐵路工人手中購買了二十萬公頃新土地。 為了製作波蘭舞曲，在那裡建造了一座新的沖壓廠（比文化科學宮還大）和歐洲最現代化的焊接車間之一，配備了從西方進口的外匯設備。 幾乎所有大廳都已擴建。

波蘭舞曲已經充滿了許多神話。 其中之一與名稱有關。 顯然，她是在全國性的「華沙公民投票」中當選的。 關於人民因果力量的真相有些不同。 科技博物館的工作人員發現比賽是假的。 這個名字是兩年前發明的，並被秘密種在編輯部裡。 在那裡，以一種相當複雜的方式，創造了透明競爭的假象。

菲亞特125r

波蘭工程師在新一代 Sirena 110 和 Warsaw 210 上付出了辛勤的努力，但沒有人抱持任何幻想，認為在社會主義經濟的現實中，我們能夠創造出一種能夠與世界領先者競爭的現代產品。 最終決定於 1965 年與菲亞特簽署許可協議，生產一輛前所未見的汽車。

在義大利人的幫助下，為投產做好了兩年的準備。 要做的事情還有很多，因為雖然 FSO 工廠是一家能夠在內部生產許多零件的大型工廠，但許多零件必須由次級供應商生產。 這是一個積極的發展，有助於行業的現代化，因為菲亞特 125p 的生產需要我們迄今為止未知的技術。

1966 年，合約中添加了一個附件，其中明確規定了波蘭菲亞特 125p 的外觀。 義大利同類產品將採用即將上市的菲亞特 1300/1500 的底盤和類似（儘管不相同）的車身、引擎和變速箱，以及 Żerań 產品特有的元素，例如帶有圓形頭燈的前腰線或內飾附滑動速度計和皮革內裝。 28 年 1968 月 125 日，第一輛波蘭菲亞特 XNUMXp 以這種形式從 FSO 裝配線上下線。

無論當時的宣傳如何讚揚成功，它並非沒有問題。 投產的第一個完整年份僅創造了 7,1 個就業機會。 件，並達到完全加工能力，允許生產超過100萬件，花了六年時間，即義大利原型機停產兩年後。

最初，大菲亞特是一種奢侈品。 這個代價對科瓦爾斯基來說是難以企及的，意味著挽救他整個生命的代價。 當 FSO 掌握了生產流程後，開始簡化「大」菲亞特的設計，並剝奪了它許多有趣的設備選項，並且鍍鉻被塑膠取代。 這兩個過程意味著在80年代，以全國平均水平，3年的工資就可以購買一輛汽車。 但他已經是前任的影子了。 由於品質問題廣受詬病，這也是1983年菲亞特品牌使用權被取消的原因之一。

FSO小威

Syrena 的起源可以追溯到 1953 年。 3000 月，成立了一個團隊來製定“為人民服務”的汽車提案。 該團隊由經驗豐富的設計師組成，包括：Carola Pionier - 底盤，Frederic Blumke - 工程師 Stanislav Panchakiewicz - 在 PZInż 有戰前經驗的健美運動員。 Jerzy Werner，戰前波蘭項目的合著者，基於獲得許可的菲亞特，他是一名顧問。 由於我們的冶金工業還處於起步階段，而車身板就像是一種藥物，因此人們認為未來 Sirena 的車身將採用木質結構，就像大多數戰前汽車一樣：一個覆蓋有毛氈並覆蓋有皮樣組織的羅紋框架 -一種浸有醋酸纖維素的織物，是人造皮革的原始仿製品。 只有引擎蓋和擋泥板必須由金屬板製成。 對於驅動器，Blumke 建議使用 WSM Bielsko 製造的二衝程發動機。 警報器的年產量不超過 XNUMX 件。

FSO 主要設計部車身局負責人工程師斯坦尼斯拉夫·盧卡舍維奇 (Stanislav Lukashevich) 從一開始就對這些“編織技術”搖頭——因為人們稱其為木製車身。 我斷定這棵樹是遺物，用這個技術3。 箱子可以在一年內完成，但這需要巨大的木工基地和大量乾木頭。 盧卡舍維奇根據華沙的身體部位強行建造了一個鋼製船體。 決定建造兩個機構，只決定哪個更好。

參見：駕照。 我可以看考試錄像嗎？

Panczakiewicz 畫了一個適合木製技術的彎曲身體，他從華沙借鑒了其他技術。 窗戶和燈光。 盧卡舍維奇將華沙 M20 的前後擋泥板、車門和大部分車頂轉移到了自己的身上。

兩個初步原型機的底盤相同，由當時的 FSO 首席設計師 Karol Pionier 設計，也使用了 Warsaw 懸吊和車輪的部分部件，以及作為該引擎延續的兩缸二衝程引擎。 泵浦驅動裝置是費迪南德·布魯姆克 (Ferdinand Blumke) 的作品。 變速箱是從東德 Ifa F9 借來的。

「Siren」這個名字是由FSO總設計師辦公室集團研究實驗室負責人Zdzislaw Mroz提出的。

兩款原型機均於 1953 年 XNUMX 月準備就緒。

部門委員會拒絕了盧卡舍維奇的想法，但認為他是對的，汽車應該採用鋼結構，並且為了節省金屬，將車頂製成木質的。 1954年秋天，決定根據新概念建造幾輛海妖原型機，分別是： 具有鋼製車身和覆蓋有皮膜的木質屋頂。 於1955年XNUMX月竣工。 其中一項旨在了解人們對 Siren 的看法，已於今年 XNUMX 月在波茲南國際博覽會上展出。 人們熱情地迎接魯莎卡。

為了測試結構的實際效果，54 月舉辦了一次 6000 公里的 Siren 拉力賽。 第一賽段從華沙出發，經奧波萊、克拉科夫到達熱舒夫，全長700公里，並在熱舒夫路線上進行體能測試，對於美人魚隊來說很輕鬆。 然後跳到別爾斯科，在那裡測試引擎。 Sirens 的表現優於其他四輛類似的對比車輛：雷諾 4CV、Panhard Dyna 55、DKW Sonderklasse 3 和 Goliath XNUMXE。

警報器的駕駛者是賽車手兼汽車創造者瑪麗安·雷佩塔(Marian Repeta)：斯坦尼斯拉夫·潘恰凱維奇(Stanislav Panczakiewicz)、卡羅爾·皮奧尼爾(Carole Pionnier) 和費迪南德·布魯姆克(Ferdinand Blumke)。 原型機在整個路線上完美運作。 但在其中一個轉彎處，皮歐尼爾開得太快翻車。 屋頂的木結構堅固，皮甲被撕成碎片。 這讓皮歐尼爾確信塞壬應該是全鋼的。

該車於 1957 年 XNUMX 月開始採用製造方法在華沙輸送機附近的一塊自由空間上製造。 車身板是在瀝青水泥「廚房」上手工敲擊的，通常用氧乙炔焊槍焊接，接縫和接縫用銼刀打磨，並用錫打磨光滑，然後用波蘭化學家發明的材料 Epidate 打磨。

總的來說，在生產的第一年 - 從 1957 年 201 月到 5 月 - FSO 留下了 0 輛汽車。 18月-16日、3月和22月26日、45月66日、1972月XNUMX日、XNUMX月XNUMX日、XNUMX月XNUMX日、XNUMX月XNUMX日、XNUMX月XNUMX日和XNUMX月XNUMX日。 這是官方數據。 它們取自於 XNUMX 年由 Zheransky 的每週事實發布的檔案生產協議。

批量生產，在帶有手動推車的原始皮帶上進行，但車身焊接在所謂的焊接中。 導體焊接於 1958 年秋季開始。 最初，Siren組裝車間的員工只有…4人。 然而，到了1958年，已經生產了660輛汽車，一年後就達到了計畫生產水準——3010型的100輛Siren離開了Zheran。

1958 年，我們決定，如果您想繼續生產這款汽車，就需要對其進行現代化改造。 由於沒有資金進行全面的改變，所以它們是盡可能逐步引入的。 因此，海妖在短短 5 年內就進行了多達 15 次重大現代化改造。 底盤經過改良的 Model 101 於 1960 年春季進入產品線。 102 年首次亮相的 Syrena 1962 採用了現代化的車身生產技術 - 將板材壓在壓力機上，從而加快了組裝速度，並且門檻的設計也發生了變化。 62 年，共有 5185 輛汽車下線，63 年，標準版汽車下線 5956 輛，配備 141 升 Wartburg 引擎的 Syren 102 S 和 2223 輛下一代 103 型汽車下線。

103 看起來非常現代。 改變了散熱器格柵，縮短了行李箱蓋，並對外部照明進行了現代化。 一年後，創下了一項記錄：配備上述瓦爾特堡驅動器的 Sirens 9124 和 103 Sirens 391 S 共生產了 103 輛。

同時，DGK 辦公室正在建造 104 型號，首批 6 台於 1964 年底進行了巡迴演出。 104 經歷了許多變化，旨在提高旅行時的安全性和舒適度。 最後，後懸吊有兩個伸縮式減震器，油箱不再是單一連桿，而是從引擎蓋下方移至後部，從而可以安裝高效的增壓加熱器。 裡面也有很多新東西，不同的內裝材料，柔軟的遮陽板，衣架。 但最重要的是新的動力裝置，由 31 馬力的三缸 S 40 引擎組成。 和4速變速箱。 1965 年，組裝了 20 輛汽車進行道路和批准測試，並於 1966 年 XNUMX 月推出了膠帶。

所有這些變化使得顯著擴大生產成為可能。 六個月內，工廠生產了 6722 輛汽車。 組裝數量迅速增長，並於 1971 年達到頂峰 - 25 輛。 但這一切還不夠。 然而，由於缺乏空間，無法在哲然開發該產品，因此需要新的 PF 117r 車間。 

1968年，波蘭制定了秘密計劃，要建造一座新工廠，生產一種大型大眾汽車，以取代Siren。 人們決定，像戰後的義大利、德國或法國一樣，貧窮的波蘭只能駕駛小型廉價汽車，因為社會購買力低。 1969 年初，波蘭政府代表團前往東德會見拆除工業部長和 CMEA 計畫委員會負責人，討論「通用低成本社會主義汽車」。 波蘭方面建議在這裡壓制所有常見的車身板材，因為我們在 FSO 擁有現代化的壓制工廠。 捷克人希望他們的引擎是這樣的，但是德國人說這是他們的專業，引擎必須是德國的，因為奧托和迪塞爾都是德國人。 有一個死胡同。 如果不是自1970 年以來擔任波蘭聯合工人黨第一書記的愛德華·吉雷克(Edward Gierek) 的支持，在波蘭建立新工廠的計劃就會失敗，他認為應該在西里西亞建立第二個乘用車工廠。 這表明別爾斯科地區是此類投資的最佳地點。 別爾斯克-比亞拉有一家機械設備廠，為海妖和工具機廠生產發動機，烏斯特龍有一家鍛造廠，斯科茨夫有一家鑄造廠，索斯諾維茨有一家汽車設備廠等。 剩下的就是選擇將在新工廠生產的汽車。

這給了小美人魚第二次生命。 在波蘭選擇許可方之前，西里西亞必須學會生產汽車。 他決定在 Siren 學習，該校的生產將轉移到別爾斯科-比亞拉。

1971 年的 FSO FSO 正在 Géran 快速開發這款車的最新改型。 我被指定了一個團隊，我們為汽車起草文件，其中包括將車門鉸鏈放置在 A 柱上，將鎖和把手放置在車門後部，並將鎖扣放置在 B 柱上。 PF 125r 手把適用於「倒置門」。 1972 年 3571 月，該系列資料片問世，並於 105 月在華沙和別爾斯科同時開始製作。 到年底，Géran 已生產了 1973 輛 Syren 20。自 104 年起，它們一直由 FSM 獨家生產。 除了轎車之外，還生產了R-XNUMX皮卡，對象為農民。 它的設計是由聯邦保護局在XNUMX型的基礎上創建的，框架是由工程師開發的。 斯坦尼斯拉夫·盧卡舍維奇。

Bielsko 承諾，一旦 PF 126p 全面投產，Sirena 就會載入史冊，但他們沒有兌現諾言。 規則的改變引發了另一次現代化。 1975 年，105 配備了雙迴路煞車系統，並出現了 105 Lux 版本：變速桿位於地板上，手煞車桿位於座椅之間。 椅子可以調整靠背角度。 儀表板上也留有放置收音機的空間。

此外，同年也開始生產客運和貨運飛機Bosto Syrena。 這輛貨車也是由 Géran 製造，旨在用於服務和小型工藝。 Bosto 可以承載 200 人和 XNUMX 公斤的行李。

華沙 FSO

人們認為，第二次世界大戰後，波蘭汽車工業將能夠負擔得起菲亞特汽車。 早在1946年，中央計畫辦公室就制定了戰後波蘭汽車工業的復甦計畫。 1947年，我們開始與菲亞特公司談判開始生產1100車型，今年27月XNUMX日，我們甚至簽署了一項協議，根據協議，我們必須向義大利支付煤炭和糧食，以獲得許可生產權。 不幸的是，馬歇爾計劃生效了，有些人認為，來自美國的廉價煤炭實際上導致了波蘭-義大利協議的慘敗。 大哥已經站在門外了。

輕盈的蘇聯技術思想和“萬國之父”斯大林向波蘭提出了一個無法拒絕的提議——GAZ-M20 Pobeda 汽車的許可證。

我們為穀物的技術文件支付了費用——當時為 130 億茲羅提，為印章和工具支付了 250 億茲羅提。 25 年 1950 月 20 日，簽署了 GAZ-M20 Pobeda 汽車的許可協議。 蘇聯人幫助他們的波蘭戰友建了工廠，開始批量生產華沙M1946。 而自1年以來在蘇聯生產的Pobeda無非就是所謂的發展。 emki，即戰前的 Gaz-M1935。 反過來，這輛車是獲得許可的福特 B 型車，於 1941 年至 XNUMX 年在國外生產。

與GAZ-M20一樣，華沙也配備了帶有引擎副車架的自支撐車身。 該車由 4 立方公分 R2120 低氣門裝置驅動，輸出功率為 50 匹馬力。

最後一輛華沙於30年1973月1967日下線。 這是由於 125 年繼任者的出現：波蘭菲亞特 XNUMXp。

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