緊湊型SUV比較：一勞永逸

大眾途觀的對手是奧迪、寶馬、現代、起亞、馬自達和梅賽德斯

每年一次，來自世界各地的汽車和體育出版物的主編齊聚羅馬附近的普利司通歐洲測試中心，共同測試市場上的最新創新。 這一次，焦點集中在最新一代大眾Tiguan上，它將在緊湊型SUV細分市場的桂冠爭奪戰中面臨來自奧迪、寶馬、現代、起亞、馬自達和梅賽德斯的強勁競爭對手。

如您所知，條條大路通羅馬……今年對來自世界各地的汽車和體育出版物進行聯合測試的原因是有道理的。 SUV細分市場持續快速增長，新晉候選者憑藉雄心、技術、原創方法和新鮮理念吸引了消費者的注意力。 該市場的歐洲份額分佈包括知名企業和新的有力競爭者，今年兩個陣營都取得了巨大成功。

VW Tiguan 和 Kia Sportage 都是全新的，而 BMW X1 和 Hyundai Tucson 幾個月前才上市。 第三屆世界編輯峰會背後的想法是在著名的競技場——普利司通歐洲中心的測試跑道上，與知名的奧迪 Q3、馬自達 CX-5 和梅賽德斯 GLA 正面交鋒。靠近意大利首都。 介紹參賽者的順序符合邏輯和公平的字母順序，在這種情況下，這與必須表示尊重並讓位於比賽中最年長的參賽者相吻合。

奧迪Q3 - 結算

Q3從2011年開始上市，這一點可見一斑——無論是極其成熟的性能和近乎完美的品質，還是相對有限的內飾改造可能性，在功能維護和有限的乘員空間的人體工程學方面都落後了. 在 GLA 之後，Q3 的後備箱提供了最適中的後備箱空間，將兩名成年乘客安置在軟墊良好的後排座椅上不可避免地會產生親密感。

司機和他的前排乘客喜歡支撐力極佳的座椅，但它們的位置相當高，坐在方向盤後面的人一直在為自己坐在車里而不是在車裡的感覺而掙扎。 所以一開始的路感有點頑固，但轉向性能非常接近最佳，額外的 19 英寸車輪使奧迪車型在轉彎時能夠平穩安全地進行空檔處理。 橫向船體偏轉很小，ESP 可以快速響應負載變化並保持航向而無需突然干預。 得益於選裝的自適應阻尼器，儘管底座設置堅硬，Q3 仍能提供非常好的駕駛舒適性——只有道路顛簸的顛簸會穿透內部。

9,5 升渦輪增壓汽油發動機以其強大而均勻的牽引力響應運動雄心。 它願意加速，甚至有點粗糙，七速 DSG 的精確操作是發動機的好夥伴。 它是相當昂貴且不太經濟（100 l / XNUMX km）奧迪車型的適度標準，其電子駕駛員輔助系統顯然不如同類產品。

BMW X1 - 出乎意料

憑藉第二代 X1，巴伐利亞人提供了全新的東西。 該車型採用 BMW 和 Mini 的模塊化 UKL 平台，配備橫向發動機，在 sDrive 版本中由前軸車輪驅動。 然而，這個比較包括X1的全輪驅動版本，其電子控制板式離合器可以將高達100%的扭矩發送到後輪。 然而，與競爭對手一樣，X1 大多數時候都是從前軸拉動的。

同時，由於兩升汽油渦輪發動機的令人印象深刻的推力、出色的平順性和對速度的渴望，動力十足。 好在標配的八速自動變速箱在速度上並不遜色。

但發動機的動力也傳到了方向盤上，精確的轉向系統對路面的顛簸做出反應，在非常不平坦的路段，與路面的接觸成為一個問題。 在道路上，X1 略微領先途勝，這雄辯地說明了這款 BMW 車型的表現——就像一輛普通的 SUV。 與同樣使用 UKL 的 Mini Clubman 和第二個系列的 Tourer 一樣，駕駛舒適性並不是這裡的重中之重。 儘管有額外的可調減震器，但仍能感覺到不平整，並且在裝載的汽車和道路上的長波浪中，後軸開始垂直搖擺。

到目前為止，有弱點 - 否則，新的 X1 值得稱讚。 只有 Tiguan 提供更多的內部空間，而 BMW 在人體工程學、多功能性和工藝方面也表現出色。 它有出色的剎車，電子駕駛輔助系統可用，儘管表現出出色的動力，但油耗在測試中是最低的。 而且，像往常一樣，所有這些 BMW 優勢都是有代價的。

現代圖森 - 雄心勃勃

儘管韓國車型在國內銷量和改裝能力方面提供了可比的數據，但途勝的價格水平明顯較低。 落後於同級中最好的產品，與其說是外部缺陷，不如說是內部材料簡單、功能控制複雜，但又是深深隱藏在眼睛之外的傳動裝置。 空蕩蕩的圖森行駛起來相當艱難，並且在短暫的顛簸中表現出猶豫。 但 Charge 比 BMW 和 Mercedes 車型更好地應對它們。 與 ix35 的前身相比，最大的改進是轉彎性能，Tucson 獲得了迄今為止所缺乏的技能。 轉向更加精確，雖然轉向系統操作仍然存在一些中斷，但韓國人在所有情況下都表現得很安全，ESP會密切監控並在負載變化的關鍵情況出現時窒息。

實際上，新開發的1,6升發動機並沒有威脅到任何動力過大的人，因為渦輪增壓器無法完全彌補立方容量造成的動力不足——超過265牛·米的扭矩超出了這台發動機的動力範圍。 因此，需要轉速，這聽起來比振奮人心更緊張和嘈雜。 七速雙離合變速器不時顯示出輕微的緊張反應，根據現代/起亞官方信息，該變速器專為高扭矩發動機設計。 為什麼不將其與此類相結合的問題仍然懸而未決 - 特別是在發動機為其承受的壓力付出高消耗（9,8 l / 100 km）的背景下。

起亞獅跑 - 成功

我們剛剛告訴您的有關途勝變速箱的所有內容都完全適用於起亞車型，順便說一句，其成本幾乎相同。 另一方面，儘管技術含量相同，最近推出的新一代獅跑仍然能夠從現代汽車中脫穎而出。

總長度增加幾厘米提供了充足的內部空間，後座乘客享受比以前更大的舒適度，這主要是由於增加了頭部空間。 Sportage 的前部坐起來很舒服，還有許多略顯混亂的按鈕，比途勝看起來更好，細節也更精確。 更好的剎車和更多的電子駕駛員輔助系統幫助它在安全類別中超過了現代。 動態道路行為絕對不是 Sportage 的主要紀律 - 主要是由於缺乏精確性和處理反饋。 過緊的懸架調整會影響舒適性（在負載下行駛會有所改善），也不會帶來太多的運動熱情 - 轉彎時車身橫向振動很明顯，而且容易轉向不足，而且 ESP 會更早起作用。 因此，韓系車型在素質評價中彌補了很多損失，憑藉優秀的裝備水平、優惠的價格和七年質保，逼近了排行榜的前列。

馬自達 CX-5 - 輕型

不幸的是，馬自達車型與它相去甚遠，這主要是由於動力總成。 在城市條件下，2,5 升自然吸氣發動機具有良好且均勻的牽引力，但其動力很快就會耗盡——要達到最大 256 Nm，汽車必須達到 4000 rpm，這是相當困難和嘈雜的。 即使當標準且略微笨重的六速自動變速箱迫使它保持該高度時，該發動機也無法為 CX-5 提供可比的性能——可比的油耗和顯著降低的總重量。 CX-5 的重量比大眾車型輕 91 公斤，不幸的是，這也體現在經濟的座椅裝飾、簡單的內飾材料和適度的隔音效果上。 性能水平也沒什麼特別的。

重量輕不會以任何方式影響道路的動態 - CX-5 在激流迴旋中沿著錐體足夠平靜地盤旋，並且在改變車道時不會匆忙。 帶彎道的越野路段效果更好，轉向響應精確穩定，馬自達 SUV 車型的行為保持中立，車身輕微側傾，最終有轉向不足的趨勢。 在沒有自適應減震器的參與者中，日本工程師肯定找到了與乘坐舒適性完全相關的最佳設置。 使用 19 英寸的車輪，騎行並不完美，但可以非常有效地吸收大顛簸。 傳統上，馬自達車型憑藉廣泛的標准設備得分，包括體面的電子駕駛輔助系統。 另一方面，制動系統——儘管比之前的測試更有效率——仍然不是 CX-5 的強項之一。

梅賽德斯 GLA - 雜項

GLA 上的剎車（尤其是熱剎車）像跑車一樣停止。 事實上，與競爭對手相比，梅賽德斯車型看起來就像這樣。 在這裡有點誤入歧途的想法聽起來不太合適，AMG Line 裝備和可選的 19 英寸車輪並沒有讓事情變得更好。 這兩個元素顯著增加了GLA的價格，但對車型的動態性能貢獻很大，眾所周知，A級車的駕駛室稍微抬高並且寬敞得多。

而且動力真的很好。 容量為 211 馬力的兩升渦輪增壓裝置。 提供強大的啟動動力，提升心情並與七速雙離合變速器完美同步。 GLA 展示了出色的機械抓地力，從字面上看，它以精確、均勻和出色的操控性轉彎，長時間保持空檔，並在邊緣模式下顯示出輕微的轉向不足趨勢——即使是 BMW 車型也沒有表現得更好。 借助自適應阻尼器，空載的 GLA 行駛起來很緊，但相當舒適，車身沒有晃動。 然而，在負載下，不平坦的地板的舒適性會受到很大影響，並且懸架在機艙內沒有顛簸的情況下無法經受住考驗。

對於一輛4,42米長的汽車來說，後座空間在空間和敞篷性方面出人意料地有限，但坐深且支撐良好的運動型前排座椅在一定程度上彌補了這一點。 總的來說，可以說GLA 250的目標不是平衡，而是個人的極限成就，事實上，儘管價格昂貴，標準配置適中，但由於測試中的最佳表現，該車型的排名已經上升了很多。 安全設備。 但這還不足以贏得勝利。

大眾途觀是贏家

毫無意外和困難，它成為新 Tiguan 的財產。 乍一看，大眾車型沒有任何特別之處，但它在細節上展示了該品牌典型的堅固性。 新一代沒有任何細節脫穎而出或不必要地閃耀，Tiguan 沒有革命性的變化和冒險的步驟。 只是一個模型 - 同樣，毫不奇怪，它比它的前身更好地應對它遇到的一切。

第二代採用了MQB平台，軸距加長了7,7厘米，加上車身長度增加了1厘米，成為了本次對比中最寬敞的車內空間。 Wolfsburg在座位區上比XXNUMX和Sportage高出兩厘米，其行李空間絕對是競爭對手無法比擬的。 和以前一樣，可以通過縱向滑動和折疊後排座椅來增加承載能力，順便說一下，後排座椅的軟墊非常完美，舒適度並不遜色於前排。

駕駛座很高，和奧迪Q3一樣，給人一種住在頂樓的感覺。 這也是Tiguan在路上表現不是特別出色的原因之一。 激流迴旋中的中等時間是一個明顯的跡象，表明這裡的重點不是性能而是安全性，正如受限的轉向不足趨勢和 ESP 的早期軟干預所證明的那樣。 方向盤準確、均勻地傳遞命令，但要獲得更主動的行為，您需要更完整的反饋。 Tiguan 給自己帶來了另一個弱點 - 在 130 公里/小時的速度下熱制動，其製動距離比競爭對手更長。 當 X1 靜止時，Tiguan 仍在以近 30 公里/小時的速度行駛。

與新大眾車型的底盤特性相比，這絕對會引起嚴重的不適。 在可選的自適應減震器的舒適模式下，途觀對空載和滿載的顛簸反應良好，甚至可以吸收劇烈的顛簸，避免令人不快的車身振動，並且即使在缺乏真正運動剛性的運動模式下也不會失去冷靜。

TSI 2.0 版是目前 Tiguan 最強大和最快的版本，並且標配雙變速箱。 該系統使用 Haldex V 型離合器，您可以使用中控台上的旋轉控件方便地更改操作模式。 在所有情況下都能保證牽引力，但在某些情況下，牽引力可能不夠。 因此，與其他比較參與者一樣，柴油發動機可能是為 Tiguan 提供動力的最佳選擇。 儘管 9,3 升渦輪發動機的扭矩令人印象深刻，但在以動態駕駛風格和高速換擋標準七速 DSG 變速箱時，有時會有輕微的緊張和猶豫。 以冷靜的態度踩油門踏板，其性能無可挑剔，發動機在低速時完美拉動，而無需在高速時產生噪音和張力。 但是，就像 Tiguan 的大多數缺點一樣，我們談論的是細微差別和瑣事 - 否則，新一代 100 l / XNUMX km 的消耗量是最好的測試結果之一。

文本：米羅斯拉夫·尼科洛夫

照片：Dino Eisele、Achim Hartmann

評估

1.大眾Tiguan——433分

寬敞的內部空間、多種體積變換可能性、非常好的舒適性和豐富的安全套件——所有這些都毫不含糊地將 Tiguan 提升到了首位。 然而，這麼好的車值得更好的剎車。

2. BMW X1 - 419分

X1 沒有採用傳統的巴伐利亞高端動力，而是得益於寬敞的空間和內部靈活性。 新一代更加實用、速度更快，但在路上動力不足。

3. 梅賽德斯 GLA - 406 分

GLA在這次比較中佔據了最具活力的參與者的角色，它也憑藉其強大的發動機令人信服的性能而獲勝。 不利的一面是，它的內部缺乏空間和靈活性，而且懸架相當堅固。

4.起亞獅跑——402分

最終，獅跑在成本方面拔得頭籌，但該車型在內部空間和安全性方面也表現出色。 驅動力並不那麼令人信服。

5. 現代圖森 - 395 分

在這裡獲得更高排名的主要障礙是壓力過大的引擎。 在規模的另一邊 - 寬敞的轎跑車，良好的設備，實用的細節，價格和長期保修。

6. 馬自達 CX-5 - 393 分

CX-5 的柴油版當然值得在領獎台上佔有一席之地，但自然吸氣式汽油版則是另一回事。 在寬敞靈活且舒適度高的機艙中，材料質量也有一些不足之處。

7、奧迪Q3——390分

第三季度排名落後，主要是由於價格部分和最新安全系統的設備選擇有限。 另一方面，奧迪相當狹窄的駕駛室繼續以其動態操控和脾氣暴躁的發動機給人留下深刻印象。

技術細節

1.大眾途觀	2.寶馬X1	3.奔馳GLA	4.起亞獅跑	5.現代圖森	6.馬自達CX-5。	7.奧迪Q3
工作量	1984立方厘米	1998毫升厘米	1991 年 星期六看	1591毫升厘米	1591毫升厘米	2488毫升厘米	1984毫升厘米
動力	133千瓦（180馬力）	141千瓦（192馬力）	155千瓦（211馬力）	130千瓦（177馬力）	130千瓦（177馬力）	144千瓦（192馬力）	132千瓦（180馬力）
最大。 扭力	320 rpm時為1500 Nm	280 rpm時為1250 Nm	350 rpm時為1200 Nm	265 rpm時為1500 Nm	265 rpm時為1500 Nm	256 rpm時為4000 Nm	320 rpm時為1500 Nm
促進 0-100公里/小時	8,1用	7,5用	6,7用	8,6用	8,2用	8,6用	7,9用
剎車距離 時速為100 km / h	35,5米	35,9米	37,0米	36,0米	36,8米	38,5米	37,5米
全速	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
平均消費 測試中的燃料	9,3公升/ 100公里	9,1公升/ 100公里	9,3公升/ 100公里	9,8公升/ 100公里	9,8公升/ 100公里	9,5公升/ 100公里	9,5公升/ 100公里
基本價格	69列夫	79列夫	73列夫	62列夫	64列夫	66列夫	78列夫