排量與功率的關係

這是一個可能會被討論的話題，但我會嘗試解決它（希望在評論中得到您的幫助）......所以問題是，功率是否僅與發動機排量有關。 ? 扭矩在這裡就不說了，它是功率變量之一（想了解更多扭矩和功率區別的可以去這裡。一篇關於柴油和汽油區別的文章可能也很有趣..）。

決定性變量？ 是與否……

如果我們從正面來看，大型引擎比小型引擎（顯然設計相同）更強大和更慷慨是有道理的，直到那時這是愚蠢和令人不快的邏輯。 然而，這種說法往往過於簡單化了，過去幾年的汽車新聞肯定讓你耳目一新，我說的是縮小規模。

發動機不僅僅是排量！

機械愛好者都知道，發動機功率，或者說它的效率，與一整套參數相關，下面給出了其中的主要參數（如果缺少某些參數，請記住在表格底部）。 頁）。

決定發動機功率的因素和變量：

• 文化（因此......）。 燃燒室越大，我們就越能產生大的“爆炸”（實際上是燃燒），因為我們可以向其中註入更多的空氣和燃料。
• 吸入：渦輪或壓縮機，或同時使用。 渦輪發出的壓力越大（壓縮機功率與排氣流量以及渦輪增壓器的大小有關），效果就越好！
• 進氣拓撲：進入發動機的“空氣類型”對於增加發動機功率輸出至關重要。 事實上，這將取決於可以進入的空氣量（因此進氣口、空氣過濾器和渦輪增壓器的設計很重要，它可以同時吸入大量空氣：然後壓縮）在給定的時間，還有空氣的溫度（允許它冷卻的中間冷卻器）
• 氣缸數：2.0 升 4 缸發動機的效率低於相同排量的 V8 發動機。 一級方程式就是一個很好的例子！ 今天它是排量為 1 升的 V6（V1.6 為 2.4 升，V8 為 3.0 升：功率超過 10 馬力）。
• 噴射：增加噴射壓力允許每個循環發送更多的燃料（著名的四衝程發動機）。 我們寧願談論舊車上的化油器（雙體比單體為氣缸提供更多的燃料）。 簡而言之，更多的空氣和更多的燃料會導致更多的燃燒，它不會更進一步。
• 空氣/燃料混合物的質量，以電子方式測量（由於檢測周圍空氣的傳感器的感知）
• 點火（汽油）甚至高壓燃油泵的調整/定時
• 凸輪軸/氣門數量：採用兩個頂置凸輪軸，每個氣缸的氣門數量增加一倍，這使發動機可以呼吸更多（受進氣門“啟發”，通過排氣門“呼氣”）
• 排氣也很重要……因為能運的廢氣越多，發動機就會越好。 順便說一句，催化劑和DPF並沒有太大幫助......
• 發動機顯示，實際上只是各種元素的設置：例如，渦輪增壓（來自廢氣門）或噴射（壓力/流量）。 因此，電源芯片的成功，甚至是發動機 ECU 的重新編程。
• 引擎的壓縮也將是變量之一，例如分段。
• 發動機的獨特設計，可以通過限制各種內部摩擦來提高效率，並減少內部的運動質量（活塞、連桿、曲軸等）。 不要忘記燃燒室中的空氣動力學，這取決於活塞的形狀，甚至取決於噴射類型（直接或間接，或同時兩者）。 還有一些工作可以用閥門和氣缸蓋來完成。

同排量發動機的一些比較

一些比較可能會產生跳躍，但我將自己限制在一個：偏移！

道奇之旅 2.4升 4 個氣缸用於 170小時	F1 V8 2.4升 為 750小時
變壓吸附 2.0 HDI 90小時	變壓吸附 2.0 HDI 180小時
寶馬 525i (3.0升) E60 德 190聲道	寶馬M4 3.0升 de 431小時

結論？

好吧，我們很容易得出結論，發動機排量只是眾多發動機設計參數中的一個，所以決定後者產生功率的不僅僅是它。 如果這仍然非常重要（尤其是在比較相同設計的兩台發動機時），排量的減少可以通過一大堆技巧來補償（著名的小型發動機，自從它們進入市場以來我們就一直在討論） ，即使這通常會影響批准：不太靈活和圓形的發動機（主要是 3 缸），有時會有更多的生澀行為：生澀（由於過度餵養，甚至經常注射過多“緊張”）。

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