啟停系統。 禁用與否？

啟停系統的任務是在停車場關閉發動機，並在駕駛員希望繼續駕駛時重新啟動。 它的用途是什麼，它是如何工作的以及它在實踐中是否有效？

在無用運行期間關閉發動機的想法，即使是在紅燈或交通擁堵時，也已經存在了幾十年。 豐田在 1964 年開發了這樣的系統，並在 Crown 上對其進行了測試，直到 1,5 年代中期。 怠速 10 秒後，電子設備自動關閉發動機。 據報導，在東京街頭的測試中，節省了 XNUMX% 的燃料，這是一個很好的結果，但是，這家日本公司並不是此類設備系列組裝的先驅之一。

在 1985 年代，在 1987 年至 XNUMX 年生產的帶有 Citymatic 系統的菲亞特 Regata ES（節能）中出現了停止發動機的能力。 司機決定關掉引擎，他可以隨意使用一個特殊的按鈕。 要重新啟動發動機，他必須踩下油門踏板。 大眾汽車在 XNUMX 年代做出了類似的決定，汽車電氣公司 Hella 決定通過系統中的按鈕關閉和打開發動機。

第一款具有在某些情況下自動關閉發動機的啟停系統的量產車型是 1993 年秋季投放市場的第三代 Ecomatic 版高爾夫。 它利用了在 Öko 工作時獲得的經驗。 - 原型高爾夫，基於第二代高爾夫。 發動機不僅在怠速 5 秒後關閉，而且在駕駛過程中，當駕駛員沒有踩下油門踏板時，發動機也會關閉。 再次踩下踏板會重新打開自然吸氣的柴油。 要啟動發動機，在停車場悶悶不樂，必須包括一檔。 這是在沒有使用離合器的情況下完成的，因為 Golf Ecomatic 根本沒有離合器（半自動）。

這不是基礎高爾夫的唯一技術變化。 接下來是引入電動液壓助力轉向、在儀表板上安裝“啟停”開關、安裝更大的電池組和更小的可選輔助電池。 其他配備啟停系統的大眾汽車是 Lupo 3L 和 2 年的奧迪 A3 1999L（環保型，油耗為 3 l/100 km）。

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大眾汽車率先對 1 年 1996 月 10 日在歐盟生效的新法律法規做出反應，其他製造商很快也紛紛效仿。 該法規變更是新的 NEDC（新歐洲駕駛循環）測量循環，用於檢查乘用車的油耗，在此期間發動機怠速達到規定時間的約四分之一（頻繁停止和重新啟動）。 這就是為什麼第一個系列啟停系統是在歐洲開發的。 在美國，情況完全不同。 在當前的美國 EPA 測量週期中，僅指示時間的 XNUMX% 多一點用於怠速發動機。 因此，將其關閉不會對最終結果產生太大影響。

啟停系統。 但為什麼？

由於製造商根據測量測試的結果來確定使用啟停系統的好處，因此對汽車的實際情況有很多失望。 當為汽車經濟系統支付額外費用被證明是一種毫無意義的浪費時，並不是每個人都感到高興。 在繁忙的城市交通中行駛時，“啟停”以節省燃油的形式提供切實的好處。 如果在高峰時段有人必須從市中心前往較遠的地區，那麼這條路將需要 1,5-2 個小時，幾乎是無休止的交通擁堵。 在這種情況下，機器實際上會停止數百次。 發動機停機的總時間甚至可以達到幾分鐘。 考慮到怠速時的油耗，視發動機而定，每小時0,5升到1升不等，而汽車一天兩次經過這樣的路線，一個月的節油甚至可以達到幾升，約120升。 在這樣的操作條件下，啟停系統是有意義的。

乘坐同一輛車，但在正常的城市交通中行駛 1,5-2 小時後，總停機時間為 2-3 分鐘。 每月節省 1,5-2 升燃油和每年約 20 升燃油將不足以應對可能的啟停系統多付、額外的維護工作或汽車結構的複雜性，這可能導致故障。 對於主要是長途行駛的車輛，停車時關閉發動機所獲得的利潤甚至更低。

實踐表明，在各種路況下以中檔模式運行的中檔汽油車，每百公里發動機被啟停系統停止的總時間約為8分鐘。 這會產生 100 升汽油。 年行駛里程為 0,13 公里，將節省 50 升。但實踐也表明，根據操作條件和發動機類型，結果可能會有很大差異。 在大型汽油發動機中，它們可以達到 000 升/65 公里，而在小型渦輪柴油發動機中 - 只有百分之一升。 所以 - 如果您必須為啟停系統支付額外費用，您需要仔細分析所有利弊。

然而，目前，啟停系統的附加費問題及其與可能對用戶的口袋帶來的好處的直接比較已不再相關。 這是因為“啟停”不再是附加設備的元素，而是成為特定發動機版本的常規組件。 因此，在選擇具有標準啟停系統的發動機選項時，您可以忘記汽車的運行方式。 我們注定要擁有這樣的系統。

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但除了與啟停系統相關的經濟問題外，還有典型的效用問題。 現代汽車的標準是在發動機被系統關閉後通過踩下離合器踏板重新啟動發動機。 這裡出現了問題，因為在某些情況下，當系統想要啟動發動機時，離合器和“油門”踏板的同時操作會以固定汽車結束。 同時，系統能夠以多快的速度啟動先前關閉的發動機也很重要（越快越好）。

雖然這種情況不會經常發生，但它們會引起對啟停系統的厭惡。 即使沒有特別的原因，許多司機也不喜歡它。 引擎的自動關閉只會讓他們煩惱。 因此，他們一上車，或者第一次關閉發動機，就會伸手去抓系統停用按鈕。 這種環保解決方案的愛好者群體可能更大，並且作為標準的啟停系統的廣泛可用性使他們感到高興。 但是，事實是您必須為此付出汽車的價格。 沒有人免費提供任何東西，尤其是從技術方面看來簡單的東西。

啟停系統。 功能簡單，複雜度大

似乎打開和關閉發動機是一件小事，不需要特殊的技術解決方案。 在實踐中，一切都完全不同。 即使在基於傳統啟動器的最簡單系統中，也需要引入特殊的電源管理系統，不僅可以控制電池電量、溫度和啟動功率，還可以降低其他設備在啟動時的功耗並控制啟動器。電流相應地為電池充電。 電池本身必須使用與傳統技術完全不同的技術製造，以抵抗快速和強大的放電以及大電流充電。

啟停系統還必須從車載電子設備接收有關外部空氣溫度、油溫（冷發動機不會關閉）和渦輪增壓單元中渦輪增壓器溫度的信息。 如果渦輪增壓器在艱難行駛後需要冷卻，發動機也不會停止。 在一些更先進的解決方案中，渦輪增壓器具有獨立的潤滑系統，即使在發動機關閉時也能繼續工作。 即使是傳統的啟停啟動器也具有更大的動力、更堅固的內部組件（例如電刷和耦合器）和經過改進的齒輪（降噪）。

在更複雜且因此更昂貴的啟停系統中，傳統的啟動器被安裝在飛輪上的電機或專門設計的交流發電機所取代。 在這兩種情況下，我們都在處理一種既可以作為啟動器又可以作為發電機的設備，具體取決於需要。 這不是結束。

電子設備必須計算發動機停止之間的時間，並檢查汽車自啟動以來是否達到了正確的速度。 啟停系統有很多突變。 有些與製動能量回收系統（回收）兼容，有些則使用特殊電容器來存儲電力並在其啟動容量下降時支持電池。 還有一些在停止發動機後，其活塞被設置到重新啟動的最佳位置。 在啟動的那一刻，搖動啟動器就足夠了。 燃油僅通過噴嘴噴射到活塞準備工作衝程的氣缸中，並且發動機開始非常快速且安靜地工作。 這是設計人員在設計啟停系統時最想要的——快速運行和低噪音。