世界上最大的四缸發動機

打開汽車引擎蓋，您有 90% 的機會撞到四缸引擎。 其設計簡單、製造成本低廉、結構緊湊，並提供足以滿足大多數車輛的功能。

但是，請注意：大多數這些發動機的工作容積為 1,5-2 升，即每個鋼瓶的容積不超過0,5升。 很少有四缸發動機具有更大的排量。 即便如此，數字也只是略高：2,3-2,5 升。 一個典型的例子是福特-馬自達 Duratec 系列，它有一個較舊的 2,5 升發動機（用於福特蒙迪歐和馬自達 CX-7）。 或者說，配備起亞獅跑或現代聖達菲跨界車的 2,4 升發動機。

為什麼設計師不增加工作量呢？ 有幾個障礙。 首先，由於振動：在 4 缸發動機中，第二排的慣性力不平衡，體積的增加會急劇增加振動水平（這不僅會降低舒適性，還會降低可靠性） . 解決方案是可能的，但並不容易——通常需要復雜的軸平衡系統。

還存在嚴重的設計問題-慣性載荷的增加阻止了活塞衝程的大幅增加，並且如果氣缸直徑顯著增加，則燃料的正常燃燒受到阻礙並且爆炸的風險增加。 此外，安裝本身也存在困難——例如，由於前蓋的高度。

然而，在汽車行業的歷史上有一長串例外。 柴油發動機有意不包括在電機選擇中 - 特別是對於重型車輛，其中體積高達 8,5 升。 這種電機相對較慢，因此慣性負載的增加對它們來說並不是那麼可怕 - 最後它們與二次相關的速度相關聯。 此外，柴油發動機的燃燒過程完全不同。

同樣，20 世紀初的各種試驗也不包括在內，例如戴姆勒-奔馳 21,5 升四缸汽油發動機。 然後引擎的創造還處於起步階段，工程師們還沒有意識到它內部發生的許多影響。 出於這個原因，下面的畫廊只展示了過去 60 年誕生的四缸巨人。

豐田 3RZ-FE - 2693 cc

該引擎是在 80 年代末專門為 HiAce 貨車、普拉多 SUV 和 Hilux 皮卡開發的。 對此類引擎的要求很明確：越野行駛或重載時，需要低速時良好的扭力和高彈性（儘管以犧牲最大功率為代價）。 再加上成本低廉，這對商用車尤其重要。

2,7 升發動機是 RZ 系列汽油“四缸發動機”系列中最古老的發動機。 從一開始，它們的設計就以增加體積為目標，因此堅固耐用的鑄鐵機體組裝起來非常寬敞：氣缸之間的距離高達 102,5 毫米。 為了將容積增加到 2,7 升，氣缸直徑和活塞行程為 95 毫米。 與年輕的 RZ 系列發動機不同，這款發動機配備了平衡軸以減少振動。

就當時而言，這具引擎具有非常現代的設計，但沒有任何異國情調：鑄鐵缸體覆蓋有 16 個氣門頭，具有正時鏈條，並且沒有液壓補償器。 功率僅152馬力，但在240轉/分鐘時可提供4000牛頓米的最大扭力。

2004 年，發布了具有 2TR-FE 指數的升級版發動機，該發動機配備了帶液壓補償器的新氣缸蓋和入口處的相位開關（自 2015 年起 - 出口處）。 它的功率已象徵性地增加到 163 馬力，但 245 Nm 的最大扭矩現在可在 3800 rpm 時提供。

通用汽車 L3B - 2727 毫升

美國的小型化是這樣的：作為自然進氣 8 缸引擎的替代品，通用汽車正在開發一種排氣量超過 2,7 升的大型渦輪增壓四缸引擎。

從一開始，該發動機就是為全尺寸皮卡開發的。 為了在低轉速下獲得更大的扭矩，它採用非常長的衝程：缸徑為 92,25 毫米，活塞衝程為 102 毫米。

同時，該引擎按照最現代的標準進行設計：採用直接燃油噴射（帶有側裝噴油器）、相位開關、部分負載下的氣缸關閉系統以及電動冷卻系統泵。 汽缸體和汽缸蓋由鋁合金製成，排氣歧管整合在汽缸蓋中，博格華納渦輪增壓器為雙通道，並具有非常規的纏繞幾何形狀。

這台渦輪增壓發動機的功率達到了314馬力，僅在473轉時扭矩就達到了1500牛米。 它安裝在大型雪佛蘭 Silverado 皮卡車（雪佛蘭 Tahoe SUV 的兄弟）的基本版本上，但從明年開始，它將安裝在引擎蓋下......在凱迪拉克 CT4 緊湊型後輪驅動轎車上 - 或相反，在其“磨練”版本的 CT4-V 上。 對他來說，功率將增加到 325 馬力，最大扭矩 - 高達 515 Nm。

通用汽車低電壓

在世紀之交，通用汽車發布了用於中型跨界車、SUV 和皮卡的全系列統一阿特拉斯引擎。 它們都具有現代化的四氣門頭、相同的活塞衝程（102 毫米）、兩種缸徑選項（93 或 95,5 毫米）以及不同數量的氣缸（四個、五個或六個）。

四缸有LK5和LLV兩個指標，工作容積分別為2,8和2,9升，功率分別為175和185馬力。 與皮卡發動機一樣，它們具有“強大”的特性 - 在 251 rpm 時達到最大扭矩（258 和 2800 Nm）。 它們的轉速可達 6300 rpm。 問題中的 4 缸發動機安裝在第一代雪佛蘭 Colorado 和 GMC Canyon 中型皮卡上，並於 2012 年與兩款車型（問題中的第一代）一起停產。

保時捷 M44/41、M44/43 和 M44/60 - 2990cc 厘米

此選擇中的大多數引擎都是專為皮卡、貨車或 SUV 設計的簡單裝置。 但這是一個不同的情況：這具引擎是為保時捷 944 跑車製造的。

924 世紀 1970 年代末較便宜的前置引擎保時捷 2 轎跑車經常因其性能較弱的 XNUMX 升奧迪四缸引擎而受到批評。 這就是為什麼保時捷設計師在對跑車進行了深度現代化改造後，採用了完全不同的引擎。 確實，一個重要的限制是引擎室的尺寸，它從一開始就是為安裝「四」而設計的。

944 年發布的保時捷 1983 實際上擁有大型保時捷 8 雙門轎跑車的右半部分鋁製 V928。由此產生的 2,5 升發動機具有相當短的衝程和 100 毫米的巨大缸徑：4 缸提供了極其不平衡的性能，因此有必要使用三菱的專利系統和一對平衡軸。 但是發動機的機動性非常好 - 汽車以二檔啟動沒有任何問題。

然後發動機排量首先增加到2,7升，導致氣缸直徑增加到104毫米。 然後活塞衝程增加到 87,8 毫米，導致容積為 3 升 - 汽車工業歷史上最大的“四”之一！ 此外，還有大氣和渦輪增壓版本。

三升發動機的幾個版本已經發布：保時捷 944 S2 開發了 208 馬力，而保時捷 968 已經擁有 240 馬力。 所有三升自然吸氣發動機均配備 16 氣門氣缸蓋。

該系列最強大的版本是 8 氣門渦輪發動機，可產生 309 馬力。 但是，您不太可能在現場看到它，因為它只配備了保時捷 968 Carrera S，其中僅生產了 14 台。 在僅生產三份的 Turbo RS 賽車版中，這款發動機被提升至 350 馬力。 順便說一句，開發了 16 氣門渦輪發動機，但僅作為原型。

龐蒂亞克

如您所見，三升容積對於四缸發動機來說並不是極限！ 4 年的 Pontiac Trophy 1961 發動機超越了這個標記，排量為 3,2 升。

這台發動機是 John DeLorean 的勞動成果之一，他當時是通用汽車 Pontiac 部門的負責人。 新型緊湊型 Pontiac Tempest（按美國標準緊湊型 - 長度 4,8 m）需要廉價的基礎發動機，但公司沒有開發它的資金。

應 DeLorean 的要求，該引擎由傳奇賽車機械師 Henry“Smokey”Yunick 從頭開始設計。 它實際上將 Trophy V6,4 系列的 8 升大八引擎減半。

由此產生的發動機非常重（240 千克），但製造起來非常便宜 - 畢竟，它擁有 V8 發動機的所有功能。 兩款發動機的缸徑和衝程相同，設計中共有 120 個部件。 它們也是在一個地方生產的，從而大大節省了成本。

四缸引擎的功率範圍為 110 至 166 匹馬力，視化油器版本而定。 該引擎於 1964 年停產，同時開發第二代 Tempest。

IHC 科曼奇 - 3212 立方米厘米

同樣，V8 發動機在 1960 世紀 1961 年代初成為 Comanche 系列的四缸發動機，用於 International Harvester Scout SUV。 現在這個品牌已經完全被遺忘了，但後來它生產了農業機械、卡車、皮卡，並在XNUMX年發布了小型Scout SUV。

科曼奇四缸系列是為基礎發動機開發的。 International Harvester 是一家資源有限的小公司，因此新發動機的設計盡可能經濟：設計師切出一個用於固定安裝（例如，驅動發電機）的 XNUMX 升發動機，設計師將其切成兩半.

到 1968 年，該公司以同樣的方式創造了一個真正的巨頭：透過將用於重型設備的 3,2 升 V6,2 引擎減半，創建了 8 升四缸引擎。 新引擎僅開發出111馬力，到了70年代末，由於毒性要求更嚴格，其功率下降至93馬力。

然而，在此之前很久，當更強大、更平穩的 V8 發動機開始安裝在 Scout SUV 上時，它在生產計劃中的份額就崩潰了。 然而，這不再重要了——畢竟，這款發動機作為有史以來最大的 4 缸發動機載入史冊！