試駕來自蘇聯 VFTS 的傳奇拉達 - 阿夫托·塔基 (AvtoTachki)

這些「日古力」車在西方引起了巨大的轟動，在蘇聯則是一個遙不可及的夢想，如今它們激勵著新一代的賽車手。我們講述VFTS的故事並測試Stasys Brundza本人認可的機器

與所有邏輯相反，陶裡亞蒂的「經典」並沒有在他們殘酷的祖國廣闊的土地上消亡，而是正在復興。每年，越來越多的汽車出現在道路上，它們的車身經過處理和強化，發動機增強，底盤經過改裝，塗有戰爭油漆，駕駛者非常高興。圍繞該車型正在形成一種真正的運動崇拜，它一直是速度和操控性的反義詞。

事實上，這有足夠的客觀原因。與生俱來的漂移能力、熟悉的簡單設計——當然還有汽車本身和大多數備件的低廉價格。今天的「格鬥經典」愛好者也受到夢想的驅使——要么是他們自己的夢想，要么是從他們的父親那裡繼承的夢想。夢想是打造一輛像傳奇且高不可攀的拉達VFTS一樣酷炫的智古力。

現在任何人都可以進行調整，五分鐘內就可以在網路上搜尋到經過驗證的有效食譜。但在 1980 年代中期，對於普通汽車愛好者來說，改裝的極限幾乎就是變速桿上的「玫瑰」、座椅上的按摩帽以及懸掛在瀝青路面上的「防靜電」條。技術？如果只是能用就好了。

現在想像一下在這種背景下 VFTS 是什麼樣子。加長的運動型車身，超過 160 馬力的動力，取自幾乎標準外觀的發動機 - 不到八秒就達到一百！即使考慮到我們談論的是戰鬥拉力賽車這一事實，這一切看起來都很棒。儘管最快的Zhiguli汽車並非如此，但對每個最小的細節都採取了極其嚴格的處理。

這就是VFTS的創造者、立陶宛傳奇賽車手史塔西斯·布倫扎(Stasys Brundza)的全部性格。除了他無條件的自然速度之外，他還以學術的、計算性的特技飛行風格而聞名：最小的漂移、最大的效率和對成績單的深思熟慮的工作。其成果為十次蘇聯拉力賽冠軍頭銜和多項國際比賽獎項。而在拉力賽場之外，史塔西斯也被證明是一位極具洞察力和商業精神的人。

布倫扎將職業生涯的最初幾年奉獻給了伊熱夫斯克汽車廠，並在伊扎斯汽車廠和莫斯科維奇汽車廠取得了巨大成功，他是最先認識到它們正在逐漸過時的人之一，而未來屬於新鮮的日古利汽車廠。而且你不應該依賴工廠專家：如果你想做好，就自己做。

這位屢獲殊榮的立陶宛人回到祖國，在維爾紐斯的一家汽車維修廠創建了一個小車間，用於準備拉力設備。現代化的設備、高素質的專家和對每個細節的精確工作是成功的關鍵。 1970年代後半期，布倫札準備的戰鬥「Kobe」開始收穫豐厚的戰利品，成為蘇聯拉力賽的主力打擊力量。

規模不斷擴大：到 1980 世紀 50 年代初，Brundza 已經僱用了 XNUMX 名員工，車間變成了一家嚴肅的企業，並被命名為 VFTS - 維爾紐斯車輛廠。當從「戈比」切換到新的「五比」時，史塔西斯決定利用所有累積的經驗並全力以赴。

新的Zhiguli是根據著名的「B組」的國際要求進行認證的——那裡幾乎沒有任何改裝限制。瘋狂的奧迪 Sport Quattro、藍旗亞 Delta S4、標緻 205 T16 和其他功率高達 600 馬力的渦輪怪物都來自那裡，儘管拉達 VFTS 當然要溫和得多。經典的前置引擎佈局，後輪驅動而不是全輪驅動 - 並且沒有渦輪：引擎保持自然吸氣並保留 1600 立方米的工廠容積。

但它的精緻程度達到了真正的珠寶精度，而 AvtoVAZ 輸送機原則上無法做到這一點。工廠零件經過精心挑選、打磨、平衡、再次拋光。曲軸和凸輪軸進行了改造，使用了鍛造連桿，閥門由鈦合金製成，壓縮比從標準的 8,8 增加到 11,5 - 整個系統由強大的雙 Weber 45-DCOE 化油器供油。事實上，整個引擎的每個部件都經過了維爾紐斯工匠的親手觸摸。結果？超過160馬力出自69原廠！

當然，其餘的設備也進行了重新設計。 VFTS 有一個具有不同幾何形狀的強化懸吊、一個雙前穩定器、一個改進的後軸和一個帶有4-2-1 歧管的運動型排氣系統- 他們甚至必須在地板上為排氣道製作另一個隧道，這與變速箱平行。後來的汽車可以擁有更短的轉向系統、五速凸輪變速箱而不是標準的四速變速箱，甚至可以採用鋁製車身面板。總之，這些是歷史上最酷的“日古力”汽車 - 也是蘇聯最成功的運動車型之一。事到如今，AvtoVAZ 工廠團隊放棄了打造自己版本的拉力賽「五號」的嘗試，轉而採用了 Brundza 的創意。

而且，即使對於蘇聯運動員來說，VFTS 也是一個遙不可及的夢想。這些汽車是由精選的賽車手駕駛的，這些賽車手都是最優秀的，而其他人根本沒有足夠的賽車。事實上，Zhiguli 拉力賽車深受西方飛行員的喜愛——德國人、挪威人、瑞典人，尤其是匈牙利人。一輛快速、簡單、聽話的汽車大約花費 20 萬美元——按照賽車裝備的標準來看，這只是幾美分。蘇聯「Avtoexport」協會很樂意向國外提供 VFTS，吸引外匯進入該國。

確實，在西方，他們並不拘謹地舉行「奇蹟演出」。結果，幾乎沒有留下任何原始副本。唯一完整的汽車位於Stasys Brundza 的個人博物館中，其他幾輛倖存的汽車只能通過防滾架上的標籤來識別：其他所有東西都因接觸式越野賽而磨損，重做了一千次，並且處於極為惡劣的狀態。悲傷的狀態。

與VFTS的聲譽不同。它熬過了歐盟崩潰和動盪的 1990 年代，並在 XNUMX 世紀再次繁榮。如今，愛好者們製造了大量的汽車，這些汽車經常模仿維爾紐斯賽車的外觀——「方形」車身延伸、後備箱上翹起的擾流板、復古塗裝……確實，技術往往截然不同：例如，如果您可以安裝更現代且易於驅動的“shesnar”，為什麼還要費心使用古老的八氣門引擎呢？這樣的汽車不再是VFTS的複製品，而是一種致敬，是對風格和精神的致敬。

但您在照片中看到的複製品是最大限度地按照原件建造的 - 根據 1982 年提交給國際汽聯的相同認證文件。當然，也有一些小小的自由，但它們並沒有讓這些「日古里」變得不那麼正宗。不相信我？那麼這裡有一個事實要告訴您：這輛車是由 Stasys Brundza 本人親自檢查、認可和簽署的。

而且，1984年生產的藍色「五」看起來根本不像新車。排氣管和懸吊元件上的紅色裝飾、某些地方的油漆褪色和破裂、輪圈磨損——所有這些都不是缺陷，而是正確的歷史銅綠，就好像這輛車真的從那些年開始就被保存下來一樣。當引擎啟動時，在不平穩的怠速下嘶啞地咳嗽，特殊的情緒籠罩著我。

到了冬天，同樣的雙化油器被拆除，安裝了一個化油器——也是韋伯的，但更簡單。展台上測得的功率從163馬力下降到了135馬力，但這並不可怕：對於冰天雪地來說是綽綽有餘的。但正如創造者所說，這種配置的彈性要高得多——使汽車在滑行時更容易駕駛。

但即便如此，底層根本就沒有生命。你必須用油門起飛，如果你太早打開更高的檔位，VFTS幾乎失速——你必須踩下離合器並再次提高速度。但一旦引擎加速，真正的興奮和速度之歌就開始了。

重量輕 - 不到一噸 - 汽車在排氣管的響亮男高音下迅速加速，接近最高 7000 轉/分鐘時，引擎蓋下會發出瘋狂的轟鳴聲，帶有金屬鈴聲。帶有軟彈簧和減震器的冬季懸吊配置很好地應對了莫斯科附近拉力賽賽道的顛簸——即使在困難的地形上，「五」也能保持與地面的充分接觸，並從跳板徹底著陸：彈性、光滑且沒有二次反彈。

儘管採用標準轉向系統，這輛車卻非常容易控制：前軸大幅增加的後傾角和固有的良好平衡性都有幫助。你不必瘋狂地左右轉動方向盤——將汽車停在入口處就足夠了（用剎車、倒檔等等），然後它幾乎會自己保持角度，需要幾乎沒有任何調整。是的，角度相當適中 - 但這不是一輛具有“克拉斯諾亞爾斯克扭曲”的漂移車，而是一輛拉力車，首先是為了效率而調整的。

但 VFTS 的表現是多麼有趣、誠實和真誠！你可以很快地和她相處，她的舉止中沒有任何虛假或含糊之處——只有物理定律的純粹性和賽車所固有的能力，速度越高，越容易行駛。而且，在取得了非常好的速度後，我理解為什麼即使在今天仍有數百名波蘭人和匈牙利人駕駛“Zhiguli”賽車進行比賽 - 這不僅是預算友好的，而且非常有趣。