試駕英菲尼迪QX50和LR Discovery Sport

英文和日文跨界車-完全相反的兩個，然而，它們的造價幾乎相同，並且都屬於同一類別的“戶外車”

“我會改變我所做的一切嗎？ 80 歲的布魯克斯史蒂文斯搖搖晃晃地盯著這位年輕的美國記者。 - 當然好！ 因為這一切都已經無可救藥地過時了。

美國汽車業的崇拜者將史蒂文斯與亨利福特相提並論，並將他的 Hydra-Glide 摩托車提升為一種崇拜。 但在國外，如果一個工業設計師被記住，那隻是在狹窄的圈子裡。 但徒勞無功，因為正是布魯克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）畫了這輛車，成為整個 SUV（運動型多功能車）細分市場的始祖。 美國人自己也無法想像，在抬高的Jeep Wagoneer旅行車發布幾十年後，每個人都會被不分青紅皂白地稱為“suwami”。 以英菲尼迪 QX50 和 Land Rover Discovery Sport 為例——這兩個完全相反的產品，儘管成本幾乎相同，而且都屬於同一類“戶外車”。

越野車正在遠離通常的外觀，例如在迴旋處之外的莫斯科，因此在跨界車中，您可以輕鬆地找到與史蒂文斯的想法完全不同的變體。 QX50和Discovery Sport都是適合精力充沛的車主的車型，但是如果精緻的“日本人”更喜歡平整的城市瀝青，偶爾偶爾出外旅行，那麼路虎很喜歡，最重要的是，他知道如何在Istra和在烏德穆爾特共和國灰色翹曲的房屋背景下，對殘破的瀝青所造成的殘酷的俄羅斯現實一點都不害羞。

 

QX50是今年更新的，是非常不典型的改款。 通常，改款意味著不同的保險槓和散熱器格柵，較少 - 新的光學器件和改進的引擎蓋浮雕，很少 - 不同的發動機範圍。 英菲尼迪並沒有改進已經和諧的外觀，而是簡單地拉伸了跨界車。 更新後，QX50 變長了 8 厘米——這對於換代來說已經很多了。 日本人採取此步驟是為了滿足中國人對一切帶有 HD、Super、Slim 和 Long 前綴的狂熱渴望的需求。

 

Land Rover Discovery Sport也是一個關於超厘米的故事。 該模型取代了神行者，後者已無可救藥地終止了其生命週期。 順便說一句，是布魯克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）提出了生命週期理論。 據此，任何製造商都必須計劃汽車的老化時間，也就是說，精確確定設計對消費者似乎無關緊要並停止購買模型的時間。 就神行者而言，該計劃沒有奏效：即使在組裝線上的最後一年，該跨界車的購置價也絲毫不亞於任何競爭對手。 但是英國人仍然需要做出一些改變：大眾市場不能長時間抵制遊戲規則。

 

神行者的後繼者要大得多，它建立在一個新的平台上，配備了效率更高的電動機，並且在內部進行了更好的定制。 按照該細分市場的標準，它還具有最嚴重的越野潛力，離地間隙為212 mm，並且具有Terrain Response全輪驅動傳輸模式設置系統：草/碎石/雪（“草/碎石/雪”），泥/車輪痕跡（“泥和車輪痕跡”）和沙子。 在Mud模式下，Discovery Sport可以像越野瀝青一樣爬上越野賽的山丘。 秘訣是，在這種設置中，電子設備不允許打滑，並且分頻器從第二檔開始，從而從扭矩而不是從發動機功率獲得了最大的效果，例如，在“沙”模式。 在陡峭的下降處，Discovery Sport只會被踩在路面上的輪胎放倒，輪胎被無助地堵塞了。 油門稍微多一點-跨界車已經在最高處，但在那裡卻行不通：在帶鎖的車輪上，例如在滑雪板上，SUV違背了自己的意願。

 

在相同的軌道上，英菲尼迪QX50的表現可想而知，令人恐懼：它要么擔心車轍，而且高度會急劇下降，要么就是根本不想弄髒。 但是“日本人”的雙氙氣光學系統中的絕對無助是無法理解的：離地間隙為165 mm的離地間隙足以克服對角懸掛的小溝渠。 他感到驕傲，以冷卻風扇的第二速度屏住了呼吸，但沒有開始衝打濕滑的山坡，這與他無關。

 

在快車上，就像庫魯佐夫斯基（Gutuzovsky Prospect）的加雷斯·貝爾（Gareth Bale）一樣，力量平衡是完全不同的。 Land Rover Discovery Sport帶有令人討厭的“長”方向盤，在這裡似乎不夠靈活。 反應稍稍減慢，但是沒有人保證通過這樣的間隙和乘客操縱的SUV車輪（245/45 R20）來達到巨大的標準。 Discovery Sport憑藉高跨界車的特點懶惰而一排排潛入水中，並且預計將不及基於乘客底盤的QX50的步伐。

英菲尼迪基於 Nissan FM 縱向工程架構。 該平台的主要特點是在軸距內移動的最大電機。 這樣，日本人一下子解決了兩個問題：他們實現了幾乎理想的車軸重量分佈（僅在 BMW X1 前面），並增加了車身的抗扭剛度。 不出所料，FM 是標誌性的日產 Skyline 跑車的深度現代化架構。 由於其沉著，QX50 是另一款中型轎車的羨慕對象。 但站台的另一面：懸架會讓人想起運動血統，在TTK的關節處努力工作或在電車軌道上顫抖。

 

Discovery Sport的寬容度是工程師對福特EUCD平台進行試驗的結果。 儘管在發布Discovery Sport系列的幾年前，製造商宣布該模型將是七人座，但不可能將第三排座椅塞入跨界車的內部。 英國人以其固有的優雅感解決了這個問題-他們只是用緊湊的多連桿機構代替了MacPherson型後懸架。 當然，她看上去像是好萊塢微笑中的植入物，但是它可以應付任務，儘管比起Evoque來說，它可以帶來更大的滾動。

 

但是，在“日本”迪斯科運動的背景下走來走去，並不會給同學留下筆直的機會。 基本的陸虎配備了增壓功率為2,0升的“四缸”發動機，功率為240 hp。 和340 Nm的扭矩，而QX50是自然吸氣的V6，可產生222 hp的功率。 和253牛頓米。 順便說一下，這些和變速箱也完全不同：英語引擎與技術先進的自適應九速“自動” XF配對，而日語引擎與經典的六速自動變速器配對。

 

隨時隨地都可以感受到這種差異：Discovery Sport感到困惑，試圖做最好的事情，但是有時候這太明智了，因此事實一如既往。 QX50，以直線作用：截止，切換，截止。 如此七次。 但是由於更大的扭矩，英式跨界車在100秒內可達到8,2 km / h的速度，而“日本人”則需要9,5秒才能做到這一點。 另一件事是，英菲尼迪的動力更生動，更真實-帶有“六”的真實隆隆聲，誠實的切換和絕對空的“低谷”。

在內部，QX50仍是相同的英菲尼迪，帶有像素化多媒體顯示器，90度鍵盤和正面的橢圓形時鐘。 儘管該型號的索引與Q50轎車的索引相同，但該跨界車與轎車內部沒有任何共同之處。 也許除了像日產X-Trail那樣帶有單色錶盤和方向盤的無聊儀表板。 但是，在“日本人”的每一種古玩中，無論是厚皮革製成的前面板襯板還是實木製成的嵌板，其含義都十分重要。 事實證明，陸虎的哲學與眾不同：Discovery Sport並沒有冒充任何溢價，儘管這要由他來決定。 跨界車的內部根據高級Evoque的模板進行了切割，僅在飾面材料上有所不同。 在這裡-那裡的材料更粗糙-代替了清漆，是一個啞光插件，並且鋁被塑料代替了。

 

布魯克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）於1995年去世，汽車市場成為最受歡迎的細分市場。 設計師暗示，英雄，失敗者，暴發戶或世代相傳的暢銷產品，售價50美元的高級英菲尼迪QX32或售價277美元的越野Discovery Sport，設計師暗示：比以前更好。

	英菲尼迪QX50		LR探索運動
類型	旅行車	旅行車
尺寸（長/寬/高），毫米	4745/1800/1615	4589/1724/1684
軸距，mm	2880	2741
離地間隙，mm	165	212
樹幹體積，l	309	479
整備重量，kg	1843	1744
發動機型號	大氣汽油	汽油，增壓
工作容積，立方米厘米。	2496	1999
最大限度。 功率（轉速）	222（6400）	240（5800）
最大限度。 涼爽的。 力矩，nm（以rpm為單位）	252（4800）	340（1750）
驅動方式，變速箱	完整，7AKP	完整，9AKP
最大限度。 速度，公里/小時	206	200
加速度從0到100 km / h，s	9,5	8,2
平均油耗l / 100 km	10,7	8,2
價格，美元。	32 298	36 575