試駕五場拉力賽傳奇：從山上下來

遊覽大眾「海龜」、福特 RS200、歐寶 Commodore、BMW 2002 豐田卡羅拉

讓我們再次感受車輪下乾燥的瀝青。讓我們再次聞到熱油的味道，讓我們再次聽到發動機工作的聲音 - 在本賽季最後一次飛行中，五個真正的勇敢者。我們指的不是司機。

伸出拇指的手仍然表達了對勝利的信心，並頑固地繼續被視為勝利的姿態。它被欣喜若狂的職業運動員、勝利的政客和毫無準備的電視明星所使用——儘管事實上它已經變得幾乎令人痛苦的司空見慣。現在他開著一輛車，而且是一輛完全沒有必要的車。

就像豎起大拇指一樣，電動換檔開關從豐田卡羅拉 WRC 的轉向柱上伸出。卡洛斯·塞恩斯 (Carlos Sainz) 和迪迪埃·奧裡奧爾 (Didier Auriol) 也用右手短暫的急加速改變了 X Trac 變速箱的六個檔位。現在我會這麼做。我希望。即將推出。從聲學來看，強制增壓四缸引擎的缸體和缸蓋中的活塞、連桿和閥門（當然，當時規則允許的 299 匹馬力）的運動完全混亂。賽車發出不安的聲音，兩個幫浦在試圖將液壓保持在 100 巴左右時發出嚎叫聲。你是怎麼來到這裡？回想起來，我已經不能肯定地說。

卡羅拉賽車旁邊停著另外四位退休的拉力英雄，他們想要講述自己不同時代的故事。由於即使在碎石森林道路上緩慢行駛也不再被社會所接受，因此只保留了公共道路- 在可能的情況下舖有賽車歷史上的頭像，例如通往黑森林紹因斯蘭山頂的路段。從 1925 年到 1984 年，國際大師們或多或少都會在這裡沿著 12 公里、垂直落差 780 公尺的賽道進行比賽。

保時捷心的烏龜

弗蘭克·倫特弗 (Frank Lentfer) 帶著敬畏之心繞著 Mile Mile VW Turtle 走來走去。這不應該讓我們感到驚訝——這位社論試飛員在空閒時間裡將他的私人汽車“經濟奇蹟”的機油塗到了肘部。 “看看消音器！” 還有可調節的前軸！「好的，我去見他們。

但即使沒有過分欽佩整個大眾的烏龜，保羅·恩斯特·斯特雷勒 (Paul Ernst Strele) 在 1954 年在 Mile Mile 訓練時讓整個團隊發瘋的事實。菲亞特因此被迫轉為原型車以贏得同類產品，將被迫以略有不同的眼光看待這輛車。即便如此，一輛大約 356 馬力的保時捷 60 變速箱在後艙內沸騰了。然而，在參加今天會議的意識形態接班人的參與下，文件記錄了 51 千瓦，即 70 馬力，其中一些四缸發動機已經從燃燒室中獲得了拳擊打擊。保時捷 550 Spyder 中使用了所謂的座椅，由覆蓋著薄內飾的鋁製車身組成。

屬於賽車運動沒有什麼可說的——方向盤仍然很薄，而且和以前一樣，沒有框架來防止它翻倒。該複製品也沒有賽車腰帶，因為這些腰帶在歷史上是不可靠的。因此，它依靠傳統的腰帶來實現被動安全，並依靠駕駛員的技能來實現主動安全。他一定知道，傳動和轉向的準確度大約相當於三年的天氣預報。假設這聽起來不太誘人，但是，首先，這是真的，其次，這只是一半正確。因為當運動型大眾汽車開始發出其標誌性的刺耳聲音時，其軟墊車頂下的情緒很快就會高漲——也許是因為大眾汽車的動力數據可能完全是謊言。

「烏龜」以深沉而溫暖的語調衝入攻擊，彷彿要給一個遭受毀滅性戰爭創傷的國家重新灌輸信心，並想證明時速160公里甚至更多並不是不可能的任務。同事喬恩·托馬斯 (Jorn Thomas) 弓著背坐在司機旁邊，他的外表並不意味著他想體驗這一點 - 坦白說，我不想。人們只需要檢查 1,5 升引擎的中間推力，並透過接合正確的檔位並找到最佳停止點來接聽電話。配備六伏車載頭燈的大眾車型越令人厭煩，它就越容易在拐角處行駛，而駕駛員經常會在拐角處失去支撐，這比保時捷精緻的底盤更容易。

準將電話

喬恩也對「烏龜」的力量感到驚訝，但表示它「僅重 730 公斤」。這讓他傾向於歐寶 Commodore。這是可以理解的，也是可以預見的。可以理解 - 因為這款轎跑車暴露了一種錯誤的先入為主，即優雅的汽車必須來自義大利（或至少不是來自德國）。這是可以預見的，因為喬恩在編輯部享有歐寶堅定支持者的聲譽。

除此之外，他並不是特別喜歡舊車，但他說他會毫不猶豫地購買一輛編號為GG-CO 72的車。「多麼棒的設計，多麼棒的聲音，多麼棒的設備——幹得好，」喬恩在調整他的四點式安全帶時說道。剩下的就是給獲勝者豎起大拇指。事實上，1973 年，沃爾特·羅爾 (Walter Röhl) 駕駛 Commodore B 穿過了蒙特卡洛拉力賽的無數彎道，由於懸掛元件損壞，在距終點站 18 公里處最終獲得第 2,8 名。長引擎蓋下已經有一台帶有燃油噴射的 1972 升發動機，我們的示例再現了 2,5 年的車型，配備了當時的頂級裝置。它用歐寶經典汽車部門的三個雙筒韋伯裝置取代了兩個 Zenith 可變氣門化油器，因此 130 升引擎的功率從 157 馬力躍升至 9 馬力。 s.，幾乎達到噴射發動機的水平。儘管其外觀氣勢雄偉，配有防滾架、賽車座椅、前蓋閂鎖和一組輔助燈，但壓縮比為 1:XNUMX 的直列六缸發動機卻給出了自己的氣質定義。

在 Commodore 中，駕駛員體驗的是聲音而非物理動力，並被改變這種關係的雄心勃勃的動力所驅動。實際上，這意味著要小心換檔，防止進一步踩油門踏板時對引擎造成不必要的壓力。第三檔和第四檔不知何故不合適——一個通常看起來太短，另一個總是太長。還有什麼？總有一天，Commodore 會設法重新教育您，讓您高枕無憂，將注意力轉移到帶有火箭臂的前懸吊和帶有縱向引導支柱的後剛性軸的舒適性上。

歐寶的歷史可以追溯到一個時代，當時該品牌的汽車不需要生活方式，因為它們只是一種生活方式。巨大的運動方向盤後面的位置無張力，手平穩地擱在長的肘形變速桿上，桿上彎曲。在全開節氣門時，CIH發動機（在帶有頂置凸輪軸的歐寶車型中使用）工作時像大像一樣，沒有任何限制，助推器本身非常有用，因為否則化油器有時會阻塞。對於具有16：1伺服比的ZF轉向，必須提前宣布14英寸車輪方向的任何變化，以使4,61米雙門轎跑車可以清晰，清晰地到達目的地。

與寶馬合併

最後，Commodore 更像是熱牛奶和蜂蜜，但盛在鮮紅色的玻璃杯中。如果您喜歡伏特加和紅牛的雞尾酒，可以選擇 BMW 2002 ti 的拉力版。阿希姆·沃姆博爾德(Achim Wormbold) 和副駕駛約翰·達文波特(John Davenport) 駕駛著機翼寬頰板的兩座車型，在葡萄牙拉力賽上取得了勝利，結束了第72個賽季。如今，汽車引擎和運動測試工程師 Otto Rupp 看起來就像是 Rauno Altonen 1969 年的椅子。並不是因為它對她來說太寬了。「寶馬來自哪個時代幾乎並不重要——底盤、變速箱和煞車之間的和諧總是接近理想，」拉普說。

那就更好了 - 具有稀疏胎面凹槽的運動輪胎不想在部分覆蓋早霜的道路上正常加熱。後部一次又一次地工作，功率約為190馬力的驅動裝置與之一起工作。記錄飛行員加速的願望。將引擎更換稱為徹底檢修是一種不恰當的輕描淡寫——最好談論全新的設計。因為在過去，Alpina 重新平衡了曲軸，減輕了連桿的重量，提高了壓縮比，增加了氣門直徑並安裝了 300 度凸輪軸 - 正如我們所提到的，所有這些都與其餘的一樣。即使在 3000 rpm 的轉速下，四缸引擎也開始像一把瘋狂的電鋸一樣隆隆作響，而在 6000 rpm 的轉速下，感覺就像整個伐木人員都參與其中。

此時，駕駛已經忘記了第一檔向左和向前換檔，這適合真正的運動變速箱。當時，「運動」的定義也指需要巨大力量才能達到預期路徑的槓桿工作。他的舉動呢？簡而言之 - 就像這個詞本身一樣。魯普同事說這輛寶馬是完美的，這是正確的。隨著瀝青、輪胎和引擎溫度的升高，將停車點和轉向點移近彎角的勇氣也隨之增加。踏板方便地位於垂直位置，並允許發出嘈雜的中間氣體，周圍的樹木會因此失去一些針葉。

運動型 BMW 略微橫向傾斜，從角落突出，首先是附加頭燈的電池，然後是 4,23 公尺長車身的其餘部分。底盤在出廠時就配備了獨立懸架，不需要對引擎進行重大修改。所有東西都變得更密、更抗變形、更寬——一切都準備好了。因此，與道路的接觸更加強烈，而缺乏動力轉向系統和（老舊汽車經常被遺忘的優勢）薄頂柱也有助於經典寶馬快速而精確的滑稽動作。

福特從光明到黑暗

然而，福特RS200卻沒有這樣的水族箱解決方案。雖然後擋泥板上的縫隙顯示了工程師們的一些努力，但這裡確實沒有全方位的視野。但等等，我們已經是八十年代初了——在可怕的B 組時代。當時，如果飛行員能夠透過整個擋風玻璃向前看（在RS200 中，它來自Sierra 型號），他們應該會感到高興——在這種程度下，製造商已經磨練了他們的運動裝備，以實現最小的重量，同時實現最大的功率。

此外，由當時的福特運動部門總工程師發明的反向傳動原理導致了額外的體重，因為需要兩個傳動軸。一根從位於中央的引擎通往前軸附近的變速箱，另一根通回後輪。這一切是為了什麼？幾乎完美的重量平衡。相比之下，具有三個離合器驅動差速器的雙變速箱系統中的扭矩分配非常重視後軸：從 63% 到 47%。在第一個簡短的描述中，電源路徑佈局看起來很小，但在內部卻相當廣泛。我的腳必須踩下位於井中的三個踏板，相比之下，排水溝會顯得寬敞 - 如果我穿著 46 號鞋，我會怎麼做？而且您的左腳並不是每天都會落在這樣的金屬陶瓷連接器上，這需要預熱每塊肌肉。

漸漸地，我獲得了一個典範的起步，並憑藉非法改裝的生產發動機的鼻腔半響聲，一輛四缸渦輪機驅動了一輛跑車。 Garrett渦輪增壓器從1,8升發動機中擠出了250bhp的功率，但在此功率還不明顯之前，四氣門發動機必須首先從深渦輪孔中爬出。低於4000 rpm時，渦輪增壓器壓力針會略微振盪，並剛好超過此極限達到0,75 bar的最大值。在280 rpm時達到4500 Nm的峰值扭矩，然後該抓緊Escort XR3i正在做的運動型方向盤了。伺服放大器？廢話。在這種情況下，理想情況下，汽車由油門踏板控制，但是，只有在表明對道路規則完全自由的速度時，才可以在乾燥的瀝青上行駛。

除了離合器和方向盤之外，五速變速箱還需要訓練有素的體格，因為 Sierra 的短球臂在凹槽中移動就像混凝土（當然是乾混凝土）上的鐵桿一樣。然而，用不了多久——例如，只要走出斯圖加特山谷，爬上黑森林的南坡——RS200 就會出現在您的心、腿和手臂上。即使開車經過人口稠密的地區，那裡的小酒館提供熟食肉類，並且車速限制在 30 公里/小時，福特車型也能毫無怨言地接受一切。這不就是他試圖忘記自己在B組的悲慘角色嗎？ 1986年，拇指掉落，該系列就此消亡。到 1988 年，福特又以 200 萬馬克的價格銷售了幾輛公路版 RS140。

同時，在世界拉力賽的軌道上，A組已經試圖保持對世界錦標賽的興趣。 1997年，WRC出現了，豐田卡羅拉也隨之出現。它的兩升渦輪發動機是從Celica借來的，僅更改了一些細節。例如，帶有附加噴水器的壓縮空氣冷卻器在發動機頂部直接移動到散熱器格柵後面的氣流路徑中。因此，進氣溫度必須降低百分之十。但是，歷史上對於卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）和路易斯·莫亞（Luis Moya）頭腦中的溫度問題沉默寡言，當時在1998年的“不列顛尼亞”（Britannia）集會上，同一單位在終點線前500米處任意關閉，並拒絕繼續工作，從而阻止了冠軍頭銜。直到今天，我仍然記得憤怒的爆發。

豐田WRC中的可怕噪音

然而，車隊冠軍頭銜在下個賽季獲得——就在豐田將注意力轉向一級方程式賽車之前，比原計劃提前了一年。也許日本人需要......？你應該有，你可以有──今天這並不重要。 Jochen Uebler，我們的首席測試員，有賽車運動背景，無論如何，他將是第一個敢於用這輛車上的小按鈕突破叢林的人。確實，他並沒有跟隨莫的伊比利亞敲門聲（“mas！mas！mas！”），而是勇敢地走下斜坡，走向蠕動的霧氣。 Bravura 管道的聲音在森林中的某個地方消失了，幾分鐘後，超壓閥的狂熱哨聲宣告了回歸——汽車和飛行員都已經預熱了——分別。「那裡的噪音非常可怕——就像加速時一樣。同時，它的正常轉速只能在 1 至 3500 rpm 之間，」Jochen 宣布，並非常印象深刻地向 6500 年邁出了猶豫的一步。

現在是我。我踩下離合器（無幽默感的三片式碳纖維組件），非常小心地釋放它，然後開始拉動，但至少不要讓汽車停下來。我忽略了散佈在儀表板上的所有控件和開關，就好像爆炸一樣。三個可變動力總成差速器的不同配置？也許在未來的生活中。

喬亨當然是對的。現在，隨著轉速表指針閃爍到3500，這輛1,2噸重的豐田汽車似乎爆炸了，車輪猛烈地撞到了柏油路上。我拼命拉動變速桿，聽到噼裡啪啦的聲音，表示已經掛入下一檔了。我必須直接轉到最上面的一個。煞車怎麼樣？就像沒有任何幽默感的離合器一樣，它們還沒有達到工作溫度，因此它們幾乎沒有任何動作，令人驚訝。你還得多嘗試幾次。同時，從變速箱中再次齊射，再次快速按下油門 - 雙齒輪將以某種方式工作。後端輕微晃動，我的耳朵嘎嘎作響，變速箱和差速器發出聲音，發動機發出尖叫聲 - 現在我不需要分心。僅供參考：我們仍處於法規允許的速度區域。如果你聽到光禿禿的機翼上碎石的敲擊聲，這地獄在更快的速度下聽起來會是什麼樣子？

我開始為卡羅拉感到難過。五輛車中沒有其他汽車被迫表現出如此冷靜、鎮定和泰然自若——即使是憤怒的福特也不行。所有五名參與者的停車都遠遠超出了標準——對我們來說幸運的是，否則我們在這裡就不得不談論駕駛員輔助系統、資訊娛樂系統和燃油消耗。相反，我們因明確強調無縫駕駛體驗而欣喜若狂，舉起手指。當然，只是在內部，因為手勢的平庸。

文字：Jens Drale

照片：漢斯·迪特·澤弗特