試駕保時捷911 GT2 RS：瘋狂

沒有雙變速箱，但功率已經達到700 hp。 你感到害怕？ 我們有點...

天空中這些美麗的雲層被稱為什麼？ 積雲…但是現在，新款911 GT2 RS將在何處著陸的問題比其高度更重要。 我們絕對毫無疑問，不久將在阿爾加維國際賽車場（AutódromoInternacional do Algarve）舉行比賽。

看著前方蔚藍天空中百分之八的坡度和積雲，你不可能不注意到後面那輛700馬力拳擊手的咆哮聲。 最有可能的是，起飛這枚火箭後，駕駛員將降落在波爾蒂芒的正中心 - 可能在購物中心和體育場之間的某個地方......

背後的聲音相當嚴重——工程師們去博物館仔細觀察了傳奇的“莫比迪克”935的排氣系統並不是沒有原因的。他們甚至測量了管道的直徑、長度和輪廓，因為Andreas Preuninger 和 Uwe Braun，負責祖文豪森民用 GT 車型。

GT2 RS的聲音表現令人生畏，無限深遠，而且比911 Turbo S更具侵略性，因此這種努力絕對不會白費。

曾經有一個Turbo S

是的，Turbo S 是創新的核心，儘管它所剩無幾。 工程師們通過外科手術從一輛快速運動轎跑車的車身上移除了130公斤——採取了嚴重的侵入性措施，例如截肢雙傳動系統（負50公斤）、移植鎂合金輪轂（可選魏斯阿赫套件的一部分，負11,4公斤）並使用由碳纖維複合材料製成的轉向桿和防傾桿（負 5,4 千克），以及許多較輕的干預措施，例如魏斯阿赫套件中包含的碳板，用於從方向盤上換檔，以及更簡單的內部地板覆蓋物，可節省約 400 美元克。

僅使用了一種新部件，沒有找到比鋼更合適、更輕的材料——將前擾流板連接到車身的額外加強纜。 在（無限）最高時速 340 公里/小時時，該元件承受的壓力達到 200 公斤，並且滑板需要額外的支撐。

最初測試的尼龍繩不能承受拉力，因此決定使用鋼。 當然，所有這些目的都是為了提供恆定的空氣動力壓力和牽引力，這是這種民用道路賽車中的關鍵因素。

壓力確實恆定，抓地力穩定。 而且，當然，有人擔心GT2 RS將在波爾蒂芒附近使用令人印象深刻的跑道陡峭區域作為起飛的彈射器只是一個玩笑。

我們使用可調速後翼，低攻角和封閉式前擴散器在賽道上快速行駛。 該車在乾燥，理想的道路上具有出色的抓地力。

當您過於粗暴地踩下油門踏板時，只能感覺到身體繞垂直軸的偏差很小。 在這種情況下，“精確”和“粗糙”之間的差異僅限於幾毫米，任何敢於不尊重這種增強現實生成器的人都將遭受痛苦。

事實是，GT2 RS將速度感傳遞到了另一種迄今相對未知的民用跑車尺寸上。 在這裡，速度似乎完全與轉向角無關，並且GT2 RS總是非常快。

而且他不斷想要更多。 中央轉速表指針經過2500 rpm分割的那一刻，最大扭矩為750 Nm（是的，不超過Turbo S，但要記住重量！）開始扭曲現實。

新的缸體，新的活塞，更大的渦輪增壓器（採用67毫米渦輪和55毫米壓氣機輪，而不是58/48毫米），壓縮空氣中冷器大15％，風道大27％等。

信息娛樂，舒適...請！

賽車。 具有民用認證。 痛苦……當然，巨大的碳纖維增強陶瓷製動盤的前部直徑為410毫米，後部為390毫米。

完美編程的 ABS 和牽引力控制系統。 還能說什麼呢？ 它有自動空調、信息娛樂系統和（儘管彈簧顯著硬化 - 100 N/mm，而不是過去 GT45 RS 的 3 N/mm）和普遍可接受的駕駛舒適性（得益於較軟的穩定器），但它絕對不是一輛適合散步的汽車。

遲早，您的右腳會發癢，並且將觸發兩台VTG壓縮機，儘管它們的尺寸令人印象深刻，但它們相當平穩地產生了1,55 bar的最大壓力。 隨後是從2,8到0 km / h的100秒，而只有8,3到200。

伴隨著機械性的憤怒和技術的侵略，它描繪了很少有清晰易懂的橫向加速度和轉彎輪廓的圖片。 所有這些現在都通過針對最大壓力進行了優化的空氣動力學調整得到了進一步增強。

在保持穩定性的同時實現更快的速度——在這基本上不可能的地方。 就像在轉向拉各斯後的一個令人討厭的上坡左轉一樣。 我們從起終點線進入對線，轉過山脊，開始為下坡後即將到來的返程做好 GT3 RS 的準備。 制動和轉向的無可挑剔的控制和出色的反饋。 簡直是一場令人驚嘆的表演。

再次向上，稍微向左，再次沒有可見性，向右轉，四擋，GT2 RS略有打滑，但PSM仍然握住the繩。 如有必要，他會收緊它們。 就像電子鋼絲繩一樣。

與此同時，GT2 RS 回到賽道並加速。 穩定性來自後輪的轉向，這同時也是所有 GT 車型不可或缺的一部分。 該系統使汽車更快、更自信。

結論

一個人只能為所有成功接觸GT2 RS的幸運者感到高興。 對於那些在後院沒有賽馬場的人，我感到非常抱歉。 因為只有在那裡，您才能真正了解真正的Uber-Turbo的功能。