試駕倒計時：福特 EcoBoost 發動機

推出 2,3 EcoBoost Ford Mustang 和 1,0 EcoBoost 發動機

在福特野馬成為最暢銷的跑車並且1.0 EcoBoost小型發動機在其同類產品中第五次獲得年度最佳發動機獎之後，我們決定向您詳細介紹第一缸和三缸小型傑作的動力總成。

福特野馬 2,3 EcoBoost 四缸發動機是一款高科技裝置，駕駛如此標誌性的汽車無需擔心。 但它實現了這一切，這要歸功於其他 EcoBoost 機器的成熟解決方案，包括小型傑作 EcoBoost 1,0。

將基礎四缸發動機引入新款 Mustang 看起來仍然很奇怪這一事實意味著我們確實生活在快速和徹底變革的有趣時代。 然而，它們發生得如此之快，以至於人們無法理解伴隨事件的不可逆轉的過程。 不過，不要忘了，2,3升的跑車發動機並非出自任何人之手，而是出自福特已經久經考驗的瘦身大師。 事實是無可爭辯的——最近 1.0 EcoBoost 連續第五次獲得“1,0 升以下級別的國際年度發動機”稱號，在此之前獲得了三項絕對獎項“國際年度發動機”時代，由於他的傑作，沒有人知道。 公司失敗了。 可能福特在提供帶有八缸 V-2,7 發動機的新野馬時猶豫不決，儘管進行了修改，但它現在是一台陳舊的機器，可以很容易地被帶有兩個渦輪增壓器的 EcoBoost 六缸單元之一取代（3,5 EcoBoost和 100、5,0 EcoBoost）。 的確，即使是其中最大的也無法提供獨特的八度音階聲音，但其最強大的版本提供 XNUMXNm，超過 XNUMXNm 的 Ti-VCT 也是事實。

無論如何，我們可以肯定地說，無論我們喜歡與否，V-XNUMX都會演唱它的天鵝歌曲。

事實上，就在 30 年前，福特推出了速度最快的野馬 SVO 版本，震驚了美國汽車業，它不是典型的大八，而是配備了渦輪增壓 2,3 升直列發動機。 是的，沒錯 - 與新的 2,3 EcoBoost 具有相同的體積和填充量。 然後時間不言自明 - 美國排放法規越來越嚴格 - 發動機基於福特陣容中現有的自然吸氣汽車。 然而，我們必須提到一個有趣的事實，即這台機器的功率 - 儘管首字母縮略詞 SVO 或明確的名稱 Special Vehicle Operations 背後的詞意味深長 - 只有 175 馬力，這幾乎是兩倍的尺寸看起來很荒謬。 新野馬中的編號。

就像整條新的小型車一樣，福特使用的車型要適度得多，但事實證明，更具影響力的措辭是EcoBoost，而2,3升單元的XNUMX升發動機已經進行了三年的密集開發。 ... 發動機的設計可容納前後變速箱，因此同時出現在前輪驅動中也就不足為奇了。 林肯MKC和野馬。

EcoBoost正在滿負荷運行。

當福特工程師於 1,0 年向科技界推出他們的 2012 EcoBoost 三缸渦輪增壓發動機時，對許多人來說，這仍然像是一個遙遠的海市蜃樓。 然後，它連續三年贏得國際年度最佳發動機獎——這在整個 16 年的比賽歷史中從未發生過。 除此之外，他還連續五年（包括 2016 年）獲得了班級冠軍。 這家藍色橢圓形公司的發動機開發主管 Bob Fazetti 表示，他從未想過這款發動機會取得如此令人矚目的成功。 在這款車的開發階段開始時，當時的發動機部門負責人、現在在福特高層中擔任更高職位的 Barb Samardzic 向底特律的董事會提出了一個新概念，其中一位持懷疑態度的老闆甚至問，不是嗎？ 聽起來像一台縫紉機。 事實上，創建它的決定並非易事，而且是向前邁出的相當大膽的一步，因為渦輪增壓和直接噴射技術尚未得到充分發展，至少對於福特工程師而言。 將它們集成到這樣的機器中是向未知領域的飛躍。 作為小型發動機系列中的第一款，3.5 EcoBoost 並不完全是小型發動機，因為它是當時存在的自然吸氣發動機的更強大版本。

現在，福特幾乎涵蓋了提供此類單位的所有汽車，對於自然吸氣單位的未來問題似乎有了明確的答案。 但是，公司的工程師留下了這樣的機會，主要集中在基本城市用途的汽車上，而這些地方並不需要那麼大的動力。 例如，這是三缸發動機的自然吸氣版本。 當涉及到更大的功率和更少的燃料消耗時，汽油發動機沒有其他技術可替代。 下一代EcoBoost發動機以及以前的EcoBoost 3,5、1,0、1,6和2,0發動機包括1,5和2,3四缸以及2,7六缸。

其中第一款於2014年在日內瓦車展上亮相，是一款1,6升發動機的開發，其排量較小主要是因為排量低於1,5升的發動機在中國享有顯著的稅收優惠。 . 然而，它是一款比其 1,6 升表親更現代的汽車，並且具有 150 和 180 馬力的相同功率水平。 提供更低的油耗。 新一代（在羅馬尼亞製造）借鑒了其小型 1,0 EcoBoost 同類產品的技術，例如具有改進的冷卻和集成排氣管的全新頭部設計。 幾年前，1,6 EcoBoost 本身取代了兩升自然吸氣式 2,0 Duratec，更大的 2.0 EcoBoost 取代了更小的 V6 發動機——主要用於美國車型以及福克斯和蒙迪歐的運動版。 自然吸氣的 3,5 升發動機主要用於 SUV、皮卡和豪華轎車車型，各種型號的功率為 320 馬力。 （542 牛米）高達 380 馬力（624 海裡）。

1.0 生態助推

比布加迪威龍多的動力

它不僅連續三屆獲得“ EcoBoost 1,0國際年度最佳發動機”獎，而且在該排名中還獲得了許多其他獎項。 同時，這款車還為嘉年華Zetec S Red和Black車型提供了更強大的版本。 它們的功率不超過140 hp。 這意味著比布加迪威龍多一升的動力。 借助這款發動機，嘉年華在100秒內從9加速至4,49 km / h，標準循環消耗為100 l / XNUMX km。 為了獲得如此強大的動力，這個小小的工程奇蹟接受了新的增壓培訓，包括對Continental渦輪增壓器控制和氣門開度的新調整； 中冷器和節氣門已更改。

渦輪增壓器的轉速高達 248 轉，是一級方程式賽車發動機的兩倍，但這款巧妙的機器保持著高效率，不僅響應迅速，而且最大壓力為 000 巴。 一升發動機氣缸中的最大壓力為 1 巴。 對於賽道比賽，甚至使用了 1,6 和 124 馬力的版本，並且在新一代汽車中，其中一個氣缸在部分負載模式下被禁用。 能夠在不影響平衡的情況下讓三缸發動機在兩個氣缸上運行確實是一項偉大的成就。

2.3ЕcoBoost

神奇四俠

從理論上講，這可能是基本驅動器，但當然這款發動機不會缺乏動力 - 其 314 馬力。 和 434 Nm 的扭矩，這是福特有史以來最強大的四缸發動機。 也許發動機的性質是決定在歐洲製造它（在西班牙瓦倫西亞的工廠），但福特在俄亥俄州克利夫蘭的工廠將有助於增加銷量。

全球四缸部門負責人斯科特·馬科夫斯基（Scott Makovsky）的團隊的目標是將其中一輛重新整合到野馬中，但汽車不會失去動力。 這項任務需要從3點開始進行工作，在完成第一部分之前，團隊在計算機分析上花費的時間比標準時間多20％。 由於壓縮比高（9,5：1），活塞衝程大（94 mm），氣缸直徑小（87,55 mm），因此特別要注意流入氣缸的空氣和燃燒過程。 ）。 這種特定的架構導致需要進行氣流分析，並且燃油溢流到氣缸壁的危險要求創建帶有六個孔和不同噴嘴形狀的噴油器。

像EcoBoost系列的所有其他成員一樣，2,3升發動機具有可變氣門正時，在163 bar的壓力下直接噴射和在1,7 bar的強制填充壓力，對於這種類型的發動機來說也很多。 燃油泵和噴射器由博世提供，在冷啟動和低速模式下執行兩個噴射循環，以實現更好的空燃混合。 鋁塊是壓鑄件，並已植入鋼製缸套和一些外部肋骨以加強結構。

主軸承使用一個共同的支撐框架，而不是單獨的後跟，曲軸由鋼製成，連桿由鍛鋼製成，鍛造鋁活塞有一個鋼製插入件，作為上活塞密封的底座戒指。 氣門凹槽形成在活塞本身的前部，每個活塞內部都有一個單獨的冷卻噴嘴。 氣缸蓋本身，就像它的小型三缸對應物一樣，在氣缸蓋中集成了排氣歧管，減少了渦輪熱應力和氣流損失，其中添加了鈉填充閥和加強床。

對於發動機設計而言，特別重要的是安裝了新的霍尼韋爾雙模渦輪增壓器。 雙螺旋結構保留了真正擊中渦輪葉片的脈動的高能量。 由於直接噴射可以使清潔的空氣更好地沖刷通過氣缸，因此這也允許更寬的閥打開階段，這也提供了更大的階段重疊。 它們的控制是在壓力下使用相移油裝置進行的，範圍為50度。 對於這樣的大型四缸發動機，平衡軸是必不可少的，但是在這種情況下，平衡軸由鋁製成，可以減輕5公斤的重量。

簡要地

福特2.3 EcoBoost

發動機/排量：2,300缸，3cc

馬在314 rpm時可提供5500馬力的功率

正時皮帶：DOHC，每個氣缸四個閥，可變的進油和出油相位，機油壓力閥

壓縮比：9,5：1

口徑x行程：87,55 x 94mm

渦輪增壓器：霍尼韋爾·加勒特雙噴

燃油噴射系統：博世

結構：鋁塊和帶有集成排氣管的噴頭。