Non plus Ultra：我們開的是布加迪 Chiron

而且它們似乎是為布加迪 Chiron 製造的，它可以說是世界上最強大、最快的汽車，簡而言之，這是一款史無前例的汽車，如數字所示：最高時速固定為 420 公里/小時，從 0 開始加速到 100 公里。每小時不到 2,5 秒，再說說價格，大約是 XNUMX 萬歐元。 直接進入暮光區。

然而，我必須承認，闖入 20 個空缺中的一個來駕駛新布加迪 Chiron 比赫拉克勒斯為了統一大西洋而不得不分裂多山的卡爾佩和阿比拉（當時是理事會的邊界）要容易一些。 ……還有地中海，但同樣令人印象深刻。 如果飛往葡萄牙的 250 名潛在買家中的一位可以試用傳奇威龍的繼任者（這個條件他作為汽車記者不會遇到，但無論如何作為彩票中獎者），他們已經已在該品牌的工廠工作室 Molsheim 開始組裝。 它應該每五天產生一個凱龍星。 因此，時間框架更多地是指藝術作品的創作而不是汽車。 畢竟，藝術正是我們在這裡所做的。

讓我快速提醒您，法國品牌布加迪是由意大利工程師埃托雷·布加迪於 1909 年創建的，經過多次失敗的嘗試後，大眾汽車集團於 1998 年復興了它，不久之後他們推出了第一個名為 EB118（帶有 18 -汽缸發動機）。 該概念最後開發於威龍，這是新時代（小）系列的第一個生產模型。 這輛車生產了幾個版本（甚至沒有車頂），但只生產了 450 到 2005 年，生產的汽車不超過 2014 輛。

2016 年初，汽車界對威龍即將接班人的消息感到震驚，威龍也將冠以最著名的布加迪賽車手之一的名字。 這一次是Louis Chiron，1926年至1932年間佈加迪工廠車隊的摩納哥賽車手，他駕駛布加迪T51贏得摩納哥大獎賽，並且仍然是唯一一位贏得一級方程式比賽的公主賽車手（也許下一個將是查爾斯·勒克萊爾（Charles Leclerc）今年統治了二級方程式並僅因團隊戰術錯誤而贏得了主場比賽）。 Chiron 的駕駛技術是艾爾頓·塞納 (Ayrton Senna) 和吉爾斯·維倫紐夫 (Gilles Villeneuve) 等獨一無二的駕駛王牌之一。

這個項目最簡單的部分是選擇一個名字。 改進 16 馬力的 1.200 缸威龍發動機、漂亮的底盤和簡潔奇特的內飾需要工程師和設計師投入大量精力和才能，結果足以說明問題：V16 本質上仍然是兩個 V8 發動機。 有四個渦輪增壓器，布加迪說比威龍大 70%，並且串聯工作（兩個運行高達 3.800 rpm，然後另外兩個來救援）。 “功率的增加是線性的，渦輪響應的時間滯後很小，”前勒芒冠軍安迪華萊士解釋道，我們在葡萄牙狹長的平原上與他分享了這段難忘的經歷。 阿連特茹地區。

每個氣缸有兩個噴油器（總共 32 個），一個新功能是鈦合金排氣系統，它有助於實現近乎荒謬的 1.500 馬力發動機功率和最大 1.600 牛頓米的扭矩。 , 在 2.000 到 6.000 rpm 之間。

考慮到Chiron僅比威龍重100%左右（即1,58左右），顯然打破了後者的記錄：重量功率比提高了1,33公斤。 / '馬' 在 420。 世界上最快的汽車排行榜上的新數字令人震驚：它的最高時速至少為 2,5 公里，從 0 到 100 公里的加速時間不到 6,5 秒，不到 200 秒。 秒加速到每小時 100 公里，華萊士認為這是一個非常保守的預測：“今年我們將衡量汽車的官方性能，並嘗試打破世界速度記錄。 我確信Chiron可以從2,2秒加速到2,3秒，最高時速從440到450公里，加速到XNUMX公里。”

要知道，一位在 2012 年退役（並從那時起一直參與 Chiron 開發）的騎手的意見必須被考慮在內，不僅因為他的賽車背景（XKR-LMP1998），還因為他設法保持量產車世界速度記錄 9 年（邁凱輪 F11 為 386,47 公里/小時）。

我坐在豪華的運動座椅上（手工製作，就像這輛布加迪上的其他東西一樣，因為 Molsheim Studios 不歡迎機器人），安迪（“請不要叫我華萊士先生”）解釋說 Chiron 有一個 320。 高速雙離合變速器，配備有史以來安裝在乘用車上的最大和最強大的離合器（考慮到發動機可以處理的巨大扭矩，這是可以理解的）乘客艙和船體由碳纖維製成，因為在它的前身，現在汽車的整個後部是相同的（威龍主要由鋼製成）。 僅乘客艙就需要500平方米的碳纖維，製作需要XNUMX週時間或XNUMX小時手工製作。 所有四個車輪都負責傳輸發動機施加到地面的所有東西，前後差速器都是自鎖的，後輪是電子控制的，可以更有效地將扭矩分配到具有更好抓地力的車輪上。 ... 布加迪還首次擁有帶有各種驅動程序（用於轉向調節、阻尼和牽引力控制，以及主動空氣動力學附件）的靈活底盤。

可以使用方向盤上的一個按鈕選擇駕駛模式（右側的按鈕啟動發動機）： 提升模式（距地面 125 毫米，適用於進入車庫和城市駕駛，系統停用。在時速 50 公里）、EB 模式（標準模式，離地 115 毫米，當 Chiron 超過每小時 180 公里時，立即自動跳到更高級別），高速公路模式（德語中的高速公路，95 至 115 毫米）距地面）、駕駛模式（與高速公路模式相同的道路間隙，但轉向、四輪驅動、阻尼和加速踏板設置不同，使汽車在轉彎時更加敏捷）和最高速度模式（距地面 80 至 85 毫米） ))。 但是為了達到至少 420 公里/小時，導致起水泡，您需要將另一把鑰匙插入駕駛員座椅左側的鎖中。 為什麼？ 安迪毫不猶豫地解釋說：“當我們轉動這把鑰匙時，它似乎在車內引起了一種‘咔嗒’聲。 汽車會檢查所有系統並進行自我診斷，從而確保汽車處於完美狀態並準備好採取進一步行動。 當我們從每小時 380 公里加速到 420 公里時，這意味著駕駛員可以確信制動器、輪胎和電子設備，簡而言之，所有重要係統都在正確設置下完美運行。”

在啟動引擎之前，在勒芒 20 小時耐力賽中出場超過 24 次的英國人表示，尾翼（比威龍大 40%）可以由車手設置在四個位置：“在第一個位置, 翼是水平的。 與汽車的後部，然後增加其上方的氣流在地面上產生的空氣動力壓力； 但是，它可以在 Chiron 的後部產生空氣製動效果，從而縮短制動距離。 僅 31,5 米就能讓這款重達 100 噸的超級跑車以每小時 0,35 公里的速度停下。” 當然，空氣阻力會隨著尾翼的上升而增加：當它完全放平（以達到最大速度）時，它是 0,38，當移動 EB 時它是 0,40，在控制模式下是 0,59 - 和一樣多用作空氣製動器時為 XNUMX。

我急切的眼睛盯著帶有三個 LCD 屏幕和一個模擬車速表的儀表板； 他們向我顯示的信息（數字化）取決於所選的駕駛程序和速度（我們開得越快，屏幕上顯示的信息就越少，從而避免駕駛員不必要的分心）。 儀表板還有一個帶有四個旋鈕的垂直元件，我們可以通過它來調節空氣分配、溫度、座椅加熱以及顯示重要的駕駛數據。 毋庸置疑，整個乘客艙內襯優質材料，例如經過瑜伽按摩和教授的碳、鋁、鎂和牛皮。 我們也不能忽視布加迪工作室經驗豐富的工匠的縫紉技巧。

前幾公里比較輕鬆，所以我可以先熟悉一下駕駛風格，馬上就有了第一個認識：我開過不少需要手腳有力的超級跑車，而在Chiron I中，我注意到了所有球隊都很輕； 使用方向盤時，操作的簡便性取決於所選擇的駕駛方式，但始終提供驚人的精確度和響應能力。 這也得益於前部定制的米其林 285/30 R20 和後部的 355/25 R21，它們的接觸面積比威龍多 13%。

Lift和EB模式下的阻尼系統提供了相當舒適的乘坐體驗，如果不是因為汽車的形狀和發動機艙裡叮叮噹當的交響樂團，你幾乎可以想像Chiron的日常騎行（這是一個Chiron 500 千萬富翁特許經營權），其中一半已經預訂了她的汽車）。 也許您應該從那些有時會帶您穿越時光倒流的村莊的鄉村柏油馬路上退後一步，那裡幾乎沒有居民驚訝地盯著布加迪，有人剛剛在後院看到了一個不知名的宇宙飛船碼頭； 凱龍星在瓷器店裡像大像一樣優雅地移動。

寫 Chiron 的能力令人驚嘆聽起來很乏味和意料之中。 它一出現在您面前，您就可以確信它的完美。 儘管我和我的同事甚至沒有接近承諾的最大速度，但我可以說秘密在於加速——在任何檔位、任何速度下。 即使是十年前有幸在保羅里卡多駕駛雷諾 F1 賽車並努力（儘管徒勞）在霍根海姆駕駛梅賽德斯 AMG GT3 與 Bernd Schneider 一樣快的經驗豐富的車手和記者， AMG 運動駕駛課程，我認為一些加速器是一種小零食，當安迪華萊士一直踩下油門踏板十秒鐘時，我差點昏倒兩次 - 它們似乎是永恆的......不是因為汽車在那段時間達到了每小時 250 公里的速度，但由於加速。 你沒看錯：他暈倒是因為他的大腦在瘋狂加速的過程中努力工作以提供其他東西。

我的經驗豐富的司機想用兩個例子來安慰我——一個更多，另一個稍微不那麼技術性：“Chiron 的能力需要人腦經歷一個‘學習’階段，以便當它接近這輛車的加速和減速極限時，更多繼續正常運作。 Chiron 的最高速度超過了 Jaguar XKR。 29 年前，我贏得了勒芒冠軍。 制動效果驚人，空氣製動器實現了 2g 的減速度，不到當前 F1 的一半，是當今任何其他超級跑車的兩倍。 很久以前，我的同伴是一位女士，在其中一次，作為快速加速的拋射體，尿失禁非常令人不快。 事實上，這是完全可以理解的人體反應，它不習慣如此劇烈的加速。”

在任何情況下，都不要嘗試在家中進行此操作。

專訪：Joaquin Oliveira · 圖片：布加迪