試駕日產GT-R：獨一無二的雙變速箱歷史
日產GT-R的全輪驅動系統堪稱科技傑作
Skyline GT-R是日產歷史上的標誌性名稱，但為該車型賦予特殊光環的功勞最大的還是R32一代。 隨後的幾代 R33 和 R34 對其進行了開發，並因其獨特的特性、出色的抓地力和可靠性而成為跑車愛好者的偶像。 但是對形象的壓力很大。 這就是為什麼當日產設計師開始開發最新的 Skyline GT-R 時，在進入新千年的幾年後，他們面臨著創造與道路性能一樣獨特的東西的挑戰。 當然，以前的模型已經留下了不可磨滅的印記，並且對它們來說沒有變化，假設的雙變速器仍然存在於新模型中。 但這一次的任務更加艱鉅。 除了全輪驅動，還必須打造一款重量分佈理想的汽車，而它的名字將縮減為只有 GT-R。 簡單明了，非常有說服力。
與其前身一樣，其全輪驅動系統將被稱為 ATTESA（全地形先進全牽引工程系統）。 前代 Skyline GT-R 的核心體現了多年來開發的同樣標誌性技術，但在 GT-R 中它將呈現出全新的維度。
1989年尖端技術
ATTESA 的第一個機械模型是為橫置引擎車輛開發的，並於 1987 年在日本市場的 Bluebird 上引入。 後來，GT-R Pulsar、下一代 Bluebird (HNU13) 和 Primera 使用了幾乎相同的系統。 最初的版本使用黏度計鎖定中央差速器，但後來被與後軸上的錐齒輪和黏度計直接連接所取代。
然而，就我們的故事而言，更有趣的是用於日產跑車的 ATTESA E-TS（電子扭力分配）版本，具有縱向佈局和前置引擎。 它首先用於 Nissan Skyline GT-R 和 Skyline GTS4。 正是這個系統使 R32 世代 Skyline GT-R 成為當時最偉大的汽車之一。 因為保時捷在 959 的 PSK 中，日產設計師使用了電子控制的多片離合器，該離合器由液壓泵驅動，並將部分扭矩發送到前軸。
這在當時是一個極其先進的解決方案，因為當時沒有一家公司提供像今天的博格華納或 Haldex 產品那樣帶有板式離合器的完整裝置。 基本上，後軸由扭矩驅動，扭矩通過傳動軸從變速器後部引導至後軸。 該變速器採用具有整合式離合器的變速器，扭力透過另一個動力輸出軸從該離合器傳遞到前軸。 傳動軸經過引擎曲軸箱，是一個共用的鋁塊，右半軸較短，因為差速器位於右側。 該系統由一台 16 位元電腦控制，每秒追蹤車輛移動 10 次。
日產的系統比保時捷的系統更簡單，因為離合器由單一液壓迴路操作並且不能單獨調節。 正是這種模組化解決方案構成了當今此類安裝的基礎，並且更便宜、更輕且更緊湊。
有趣的是，這種情況下的連接器並不像大多數現代系統那樣持續運作。 在正常駕駛中，Skyline GT-R 是一款後輪驅動車，但在劇烈加速或動態轉彎時，當需要更多牽引力時，離合器套件會啟動，將部分扭力引導至前軸。 電腦分析橫向加速度、渦輪增壓器壓力、節氣門位置和 ABS 感測器測量的每個車輪的速度等參數後，控制啟動的比例和時間。
雖然日產 Skyline GT-R 並不擁有保時捷 959 那樣的恆定扭力輸出，但它卻處於兩個品牌性能車型之間歷史性競爭的中心。 Skyline GT-R 比 959 便宜得多，但由於在紐柏林賽道上反覆測試而具有出色的性能。 這種操作模式也有其正面的品質，因為它保留了汽車的動態品質，同時又不影響後輪驅動車型的操控感，並具有更大的轉彎動力。 因此，該車型成功地結合了兩個世界的優點，並為 Skyline GT-R 的標誌性形象奠定了基礎。 事實上，保時捷 959 的操控性能從未獲得這樣的評價。
該系統的一個有趣的功能是駕駛員控制汽車的動態性越高，前軸被啟動的次數就越少。 Skyline GT-R 作為一款強大的後輪驅動車型，以其「車門優先」的駕駛能力而聞名。 後者對於雙變速箱汽車來說並不常見。
在下一代 R33 Skyline GT-R 中，該系統演變成 ATTESA E-TS Pro。 後軸上增加了具有兩組離合器的電子鎖差速器、新裝置、材料和電子控制裝置。 同樣的設計將在 R34 中開發，並在 R35 動力總成佈局中達到頂峰。
其中一種 - 具有雙變速器和變速箱的 GT-R。
然而，正如我們已經提到的，ATTESA（全地形先進全牽引工程系統）這個名字很早以前就出現了，新款 GT-R 中的系統也是如此。 然而，這並不意味著它在同類中不是獨一無二的。
2004年，經過深思熟慮，設計師們決定新款GT-R採用六速雙離合變速器，這是一個全新的領域，因為以前的車型都是發動機和變速器在前。 以重量後移為名，直列六缸發動機繼承了V6架構的新型渦輪增壓發動機，變速箱必須按照所謂的變速箱佈局位於後橋，並且是DSG型. 為此，工程師向博格華納專家尋求幫助，而博格華納專家又是變速箱供應商 Aichi 的合作夥伴。 日產的雄心是打造一款能夠在紐博格林等賽道上與最佳圈速相媲美的汽車。 正如我們已經提到的，所以是 486 馬力的超級跑車。 為了在軌道控制中準確，重量平衡應為 50:50。 此外，變速器必須具有快速換檔功能。 由於該解決方案不會用於該公司的任何其他車型，因此很明顯，變速器將只能在日產 GT-R 中創建和安裝。 出於同樣的原因，決定它應該只有一種類型，正如我們已經說過的那樣，帶有兩個連接器。 接下來發生的事情是富有成果的合作的真實體現。 該變速器由博格華納在美國奧本山技術中心的日產和愛知工程師的特別投入下開發。 愛知設計齒輪，而擁有卓越專業水平並創造了布加迪威龍動力傳動系統的博格華納負責具體設計、佈局等。
在早期的原型中，變速箱仍然位於引擎的正後方。 然而，該專案隨後進入第二階段，決定將變速箱安裝在後差速器上。 為此，我們創建了一種將變速箱連接到引擎軸的結構，在後部安裝了一個多片離合器，然後是一個使用驅動軸將動力傳輸到前軸的機構。 變速箱的兩個離合器屬於用於鎖定行星自動變速箱機構的類型，但摩擦材料是專門為 GT-R 的需求而設計的。 切換機制也是特定的，提供極快的響應，並且一切都由公共控制模組控制。 儘管人們希望使用更輕的鎂合金，但還是創造了一種特殊的鋁製車身，因為後者無法承受負載。
正如我們已經說過的，全輪驅動系統稱為 ATTESA E-TS（帶電子分離式全地形先進全牽引工程系統）。 「全地形車」這個名字不應該誤導您，因為它是以前系統名稱的演變。 它比後軸具有優先權，這意味著後者可以接收 100% 到 50% 的扭力。 這反過來意味著扭矩被導向它，並且在吉凱恩專門開發的多片離合器的幫助下，可以從零向前導向到 50%。
扭力透過碳纖維增強聚合物（主慢介質）主軸從引擎傳遞到變速器。 齒輪比由電磁多片離合器控制。 加速時，扭力比約為50:50；在高速公路上行駛時，幾乎所有扭力都傳送至後軸。 當車輛的感知器偵測到前軸有打滑或轉向不足的趨勢時，大部分扭力會被後軸吸收，而當有過度轉向的趨勢時，最多 50% 的扭力會被前軸吸收。 它的差速器是開放式的，後部（也是 GKN）有一個多盤鎖盤（LSD），當任一車輪的牽引力減小時，該鎖盤就會被激活。
儘管GT-R自推出以來的八年時間裡已經發生了巨大的發展，六缸引擎的功率逐漸從最初的486馬力增加到570馬力，扭力達到637牛頓米，但獨特的動力總成架構仍然並將繼續保留。 這是這款車令人難以置信的行為和動態性能的核心。
文字：Georgy Kolev
