壓力罐 - 導軌、壓力調節器、曲軸和凸輪軸壓力和溫度傳感器

高壓油箱（軌-噴油分配器-軌）

它充當高壓燃油蓄壓器，同時抑制高壓泵使燃油脈動並不斷打開和關閉噴油器時發生的壓力波動（波動）。 因此，它必須有足夠的容積來限制這些波動，另一方面，這個容積也不能太大，以便在啟動後迅速產生必要的恆定壓力，使發動機無故障啟動和運行。 模擬計算用於優化產生的體積。 由於來自高壓泵的燃料供應，噴射到氣缸中的燃料量不斷補充到油軌中。 利用高壓燃料的可壓縮性來達到儲存效果。 如果從油軌中抽出更多的燃料，則壓力幾乎保持不變。

壓力罐（油軌）的另一項任務是為各個氣缸的噴油器提供燃油。 油箱的設計是兩個相互矛盾的要求之間折衷的結果：根據發動機的設計及其位置，它具有細長的形狀（球形或管狀）。 根據生產方法，我們可以將坦克分為兩類：鍛造和激光焊接。 他們的設計應該允許安裝一個軌壓傳感器和一個限制acc。 壓力控制閥。 控制閥將壓力調節到所需值，而限流閥僅將壓力限制在最大允許值。 壓縮燃料通過高壓管路通過入口供應。 然後將其從儲罐分配到噴嘴，每個噴嘴都有自己的導向裝置。

1-高壓油箱（軌），2-高壓泵電源，3-燃油壓力傳感器，4-安全閥，5-燃油回流，6-限流器，7-噴油器管路。

洩壓閥

顧名思義，減壓閥將壓力限制在最大允許值。 限流閥完全以機械方式工作。 它在軌道連接的一側有一個開口，由閥座中活塞的錐形端封閉。 在工作壓力下，活塞被彈簧壓入閥座。 當超過最大燃油壓力時，超過彈簧力，活塞被推出閥座。 因此，多餘的燃料通過流動孔流回歧管並流到燃料箱。 這可以防止設備因故障時的壓力升高而損壞。 在最新版本的限流閥中，集成了緊急功能，因此即使在排水孔打開的情況下也能保持最低壓力，並且車輛可以在限制條件下移動。

1-供油通道，2-錐閥，3-流孔，4-活塞，5-壓縮彈簧，6-止擋，7-閥體，8-回油。

限流器

該組件安裝在壓力罐上，燃料通過它流向噴油器。 每個噴嘴都有自己的流量限制器。 限流器的目的是在噴油器發生故障時防止燃油洩漏。 如果其中一個噴油器的燃油消耗量超過製造商設定的最大允許量，就會出現這種情況。 在結構上，限流器由一個帶有兩個螺紋的金屬體組成，一個用於安裝在罐體上，另一個用於將高壓管擰到噴嘴上。 位於內部的活塞通過彈簧壓在油箱上。 她盡力保持頻道暢通。 在噴射器運行過程中，壓力下降，使活塞向出口移動，但並未完全關閉。 當噴嘴正常工作時，壓力會在短時間內下降，彈簧使活塞回到原來的位置。 發生故障時，當油耗超過設定值時，壓力下降會持續，直到超過彈簧力。 然後活塞靠在出口側的閥座上並保持在該位置直到發動機停止。 這會切斷故障噴射器的燃料供應，並防止燃料不受控制地洩漏到燃燒室中。 但是，如果僅存在輕微的燃油洩漏，則燃油流量限制器也會在出現故障的情況下運行。 此時，活塞返回，但未返回其原始位置，並在一定時間後-噴射次數達到鞍座並停止向損壞的噴嘴供油，直到發動機關閉。

1 - 齒條連接，2 - 鎖定插入件，3 - 活塞，4 - 壓縮彈簧，5 - 外殼，6 - 與噴油器的連接。

燃油壓力傳感器

發動機控制單元使用壓力傳感器來準確確定油箱中的瞬時壓力。 根據測得的壓力值，傳感器生成電壓信號，然後由控制單元對其進行評估。 傳感器最重要的部分是隔膜，它位於供應通道的末端，被供應的燃料壓在上面。 半導體元件作為傳感元件放置在膜上。 傳感元件包含以橋式連接方式在隔膜上蒸鍍的彈性電阻器。 測量範圍由隔膜的厚度決定（隔膜越厚，壓力越高）。 對膜施加壓力會導致它彎曲（在 20 MPa 下大約 50-150 微米），從而改變彈性電阻器的電阻。 當電阻變化時，電路中的電壓從 0 變化到 70 mV。 然後，該電壓在評估電路中被放大到 0,5 至 4,8 V 的範圍。傳感器的電源電壓為 5 V。簡而言之，該元件將變形轉換為電信號，該信號經過修改 - 放大並從那裡開始到控制單元進行評估，其中使用存儲的曲線計算燃油壓力。 如有偏差，由壓力調節閥調節。 壓力幾乎恆定並且與負載和速度無關。

1 - 電氣連接，2 - 評估電路，3 - 帶傳感元件的隔膜，4 - 高壓接頭，5 - 安裝螺紋。

燃油壓力調節器 - 控制閥

如前所述，無論負載、發動機轉速等如何，都必須在加壓油箱中保持幾乎恆定的壓力。調節器的功能是，如果需要較低的燃油壓力，調節器中的球閥打開並多餘的燃油被引導回油箱。 相反，如果油箱中的壓力下降，則閥門關閉並且泵建立所需的燃油壓力。 燃油壓力調節器位於噴射泵或燃油箱上。 控制閥以兩種模式運行，閥門打開或關閉。 在非活動模式下，螺線管未通電，因此螺線管不起作用。 閥球僅靠彈簧的力壓入閥座，彈簧的剛度對應於約 10 MPa 的壓力，這是燃油的開啟壓力。 如果對電磁鐵線圈施加電壓 - 電流，它開始與彈簧一起作用在電樞上，並由於球上的壓力而關閉閥門。 閥門關閉，直到一方面的燃油壓力與另一方面的螺線管和彈簧之間達到平衡。 然後它打開並在所需水平上保持恆定壓力。 一方面，控制單元通過以不同方式打開控制閥來響應由供給的燃料量的波動和噴嘴的撤回引起的壓力變化。 為了改變壓力，更少或更多的電流流過螺線管（其動作增加或減少），因此球或多或少地被推入閥座。 第一代共軌使用調壓閥DRV1，第二代和第三代使用DRV2或DRV3閥與計量裝置一起安裝。 得益於兩級調節，燃料的加熱較少，不需要在額外的燃料冷卻器中進行額外的冷卻。

1 - 球閥，2 - 電磁銜鐵，3 - 電磁鐵，4 - 彈簧。

溫度傳感器

溫度傳感器用於根據冷卻液溫度、進氣歧管增壓空氣溫度、潤滑迴路中的發動機油溫度和燃油管路中的燃油溫度來測量發動機溫度。 這些傳感器的測量原理是由溫度升高引起的電阻變化。 它們的 5 V 電源電壓通過改變電阻來改變，然後在數字轉換器中從模擬信號轉換為數字信號。 然後這個信號被發送到控制單元，它根據給定的特性計算合適的溫度。

曲軸位置和速度傳感器

該傳感器可檢測準確位置以及由此產生的每分鐘發動機轉速。 它是一個電感式霍爾傳感器，位於曲軸上。 傳感器向控制單元發送電信號，控制單元評估該電壓值，例如開始（或結束）燃油噴射等。如果傳感器不工作，發動機將不會啟動。

凸輪軸位置和速度傳感器

凸輪軸轉速傳感器在功能上類似於曲軸轉速傳感器，用於確定哪個活塞處於上止點。 需要這一事實來確定汽油發動機的確切點火正時。 此外，它還用於診斷正時皮帶打滑或跳鏈，以及在啟動發動機時，當發動機控制單元使用該傳感器確定整個曲柄-聯軸器-活塞機構在開始時實際如何旋轉。 對於帶 VVT 的發動機，可變氣門正時系統用於診斷變速器的運行。 發動機可以沒有這個傳感器，但需要一個曲軸轉速傳感器，然後凸輪軸和曲軸轉速按1：2的比例分配。如果是柴油機，這個傳感器只在啟動時起啟動作用-up，告訴ECU（控制單元），哪個活塞最先到達上止點（移動到上止點時哪個活塞處於壓縮或排氣沖程）。 中心）。 這在啟動時從曲軸位置傳感器上看可能不是很明顯，但在發動機運轉時，從這個傳感器接收到的信息已經足夠了。 因此，即使凸輪軸上的傳感器發生故障，柴油發動機仍然知道活塞的位置及其衝程。 如果此傳感器出現故障，車輛將無法啟動或需要更長時間才能啟動。 與曲軸上的傳感器發生故障的情況一樣，此時儀表板上的發動機控制警告燈亮起。 通常所謂的霍爾傳感器。