發動機 Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

在 1,8s 和 44s 中，三菱為低檔和中檔汽車提供 113 升腔室柴油發動機，分別產生 55 kW（152 Nm）和增壓 - 2,0 kW（66 Nm）。 後來 202 TD 2,0 kW（2,0 Nm）。 儘管它們的燃油效率適中，但與出色的汽油發動機相比，它們相對嘈雜，沒有文化，自然吸氣版的動力也不是特別鼓舞人心。 世界上的洞沒有被消除也就不足為奇了，小型柴油發動機的生產逐漸淡出人們的視線。 因此，三菱決定通過從競爭對手那裡採購來主要為歐洲車型提供柴油燃料，因此我們目睹了 2,2 DI-D 如何隱藏在大眾集團的 1,8 TDI PD 後面以及 PSA 替代品的 XNUMX DI-D 名稱後面。 柴油發動機在小型汽車類別中的受歡迎程度繼續增長，直到最近汽油發動機才明顯勝出，因此多年後，三菱決定再次生產相對較小的現代柴油發動機，這次的代號為 XNUMX DI-D。 .

屬於1,8N4組的1 DI-D輕量化鋁製四缸發動機，由三菱汽車和三菱重工聯合開發，在日本京都製造。 第一批車型配備了 ASX 和 Lancer。 這些發動機將按 2,3、2,0 和描述的 1,8 升類別生產。 該裝置有一個帶乾鐵嵌件的分開的鋁塊，而曲軸軸線相對於氣缸軸線偏移 15 毫米。 該解決方案減少了摩擦，也減少了振動，從而消除了對平衡軸的需要。 較大的發動機是長衝程的，1,8 幾乎是方形的。 發動機重量輕，這要歸功於鋁製以及塑料氣缸蓋罩。 驅動水泵的自張緊彈性皮帶也減輕了重量，無需張緊器和皮帶輪。

注射液由日本電裝公司提供。 許多日本豐田、馬自達和一些日產柴油發動機配備的 Denso HP3 高壓徑向柱塞泵可調節燃油軌壓力。 但是，對於 1,8 DI-D，它可以在高達 2000 巴的新壓力下工作。 從每個活塞，一條單獨的高壓管路通向斜軌 - 軌，它可以消除脈動並改進調整。 噴嘴是帶溢流的螺線管（2,3 DI-D - 壓電），有七個孔並且能夠在一個循環中產生多達九次噴射。 陶瓷低壓電熱塞有助於冷啟動。

三菱重工業 TF 的渦輪增壓器提供了一個有趣的設計。 它使用八葉片轉子代替傳統的 12 葉片轉子，可在更寬的速度範圍內提供更好的氣流。 定子葉片的幾何形狀由真空調節控制。 對於更強大的 2,3 升發動機，可變葉片幾何形狀不僅發生在渦輪的排氣側，而且發生在壓縮機的進氣側。 該系統稱為可變擴散器 (VD)，有助於進一步提高渦輪增壓器對不同發動機工況的敏感性。 遺憾的是，如今的渦輪增壓器還沒有採用如此現代化的水冷軸承，這將大大增加其使用壽命，尤其是如果這些汽車配備了啟停系統。

可能最重要的創新是可變氣門正時和氣門升程的使用，這對於量產柴油發動機來說是最好的。 該系統類似於更大的 Mivec 2,4 汽油發動機。 正時系統由鏈條和鏈輪驅動，並以 2300 rpm 的速度通過液壓換檔進氣搖臂運行。 在兩個階段，它不僅延長了進氣門在高速下的開度和行程，而且還通過在低負荷時關閉每個氣缸中的一個來改善進氣混合氣的渦流。 關閉其中一個閥門可改善動態壓縮和發動機啟動。 借助這項技術，壓縮比降至 14,9:1 的極低值。低壓縮比降低了噪音，改善了細節，優化了增壓，並降低了發動機的機械應力。 可調時間的另一個優點是吸入通道的設計更簡單，不再需要特殊形狀來實現渦流效果。 閥門間隙的確定不是以通常的液壓方式進行的，但為了減少泵損失，必須不時使用壓力表對閥門進行機械調整。

1,8 DI-D 發動機有兩個版本：85 和 110 kW。 兩個版本都配備了雙質量飛輪，並輔以用於降低油耗的套件，該套件被稱為 ClearTec 的 Mitsubishi。 該套件包括啟停系統、電動助力轉向、智能電池充電、0W-30 低粘度機油和低滾動阻力輪胎。 當然，現代柴油機的詛咒叫做微粒過濾器。 製造商還考慮了可能會用柴油稀釋發動機油，這種情況發生在頻繁的再生（頻繁在短途行駛等）中。 他為量油尺提供了一個 X，它高於最高水平線。 因此，用戶有機會客觀地評估油位，從而防止損壞發動機，因為發動機中的過量油是非常危險的。