中產階級旅行車試駕：一群工匠

他們沿著一條和平的道路沿著高速公路行駛，但是在他們之間，無論是在靶場還是公路上贏得的每一分，都將展開激烈的戰鬥。 十台配備柴油發動機的中產旅行車，輸出功率約為170 hp。 出現在國際陪審團面前。 他們中的哪一位將因出色的表演而獲得獎牌？

如果測試的中產旅行車是人類的，那麼即使它們之間的最小距離也可能不會保持。 在以前的主測試中，沒有參與者參加如此緊湊的小組。 沒有真正的失敗者，但是有一些需要改進的參與者。 所有車輛在動態和安全道路行為方面均獲得高分。 但是，儘管有一點，但是勝利者出來了，他：

奧迪A4

要以 136 馬力參加比賽，您需要非常自信。 在170馬力旅行車車型的測試中——尤其是當車型系列中沒有足夠多的更合適的選擇時。 然而，奧迪冒險送了經濟版A4 2.0 TDIe參加主測試。 它的實力不足以在發動機艙中獲勝，但在最終的排名中，該車獲得了第一名。 僅比 170 馬力的大眾帕薩特領先一分。 TDI。 令人驚奇的是，儘管動力不大，全輪驅動車型卻能夠給人留下良好的動力和強勁扭矩的主觀印象。 其 TDIe 經過明顯調整，可實現乾淨啟動，即使在低轉速下也能提供隨時可用的動力。 當競爭對手在 1500 轉/分時尚未脫離渦輪增壓孔時，奧迪發動機已在輕快地運轉，激勵駕駛員經濟駕駛。

這將取悅中央顯示的“儲蓄銀行”。 他不僅建議何時進行切換，還提請注意與操作空調和其他系統相關的額外費用。 4,70 m Avant就像釋放動力一樣容易駕駛。 這種感覺從正確的座椅位置開始進行大範圍的調整，再以易於理解的人體工程學邏輯（包括清晰的圖形控件）結束，並超出了平衡的剛性懸架，即使長時間忽視路面也能保持士氣。

A4以低調的身體動作以乾淨，可控的方式吸收不規則物。 由於速度依賴於動力轉向，因此轉向系統有時看起來笨重，幾乎與方向盤的感覺隔離開來。 但是，這並不能阻止Avant快速，流暢地應對試驗場上的動態測試和越野自由駕駛。 為了獲得良好的操控性能，汽車甚至獲得最高積分。 因此，在測試的任何部分都沒有獲勝的奧迪模型最終在排行榜上取得了領先。

大眾帕薩特

儘管有些人開玩笑說，他在測試中扮演了聖經老人的角色，但在秋天，小雞被算進去了，然後大眾帕薩特幾乎上升到了榮譽階梯的最頂端。 再次，他依靠自己平衡的能力，只贏得了三個部分。 其中之一與車身有關，而在這款帕薩特上，很好地適應了練習的需要，其寬敞的內飾設計、足夠的小行李空間和紮實的做工為它贏得了很多加分。 測試人員還喜歡該模型由於自適應減震器而帶來的懸架舒適性。 在舒適模式下，它們會溫和地吸收小衝擊和大衝擊 - 無論 Variant 是在最大負載還是幾乎無負載的情況下驅動。

它已經滿載了——不僅僅是因為後座舒適，還因為它擁有所有參與測試的汽車中最大、最容易使用的行李艙（從603升到1731升）。 此外，憑藉清晰易讀的儀表、直觀的人體工程學設計和明亮的雙氙氣大燈，帕薩特決定在安全部分展開競爭。 然而，這還不足以被譽為駕駛樂趣之王。 它的轉向太笨拙，為了安全起見，它的道路行為從轉向不足到空檔。 它比一些靈活的競爭對手需要更多的空間來繞過二級道路上的狹窄彎道，但它仍然位於道路動態部分的中間位置。 我們再來看看油耗，標準高速公路油耗為4,7升，測試中平均百公里油耗為7,1升，甚至低於較弱的100馬力的油耗。 環保奧迪。 帕薩特僅在製動時表現出弱點——尤其是在μ-split處，它需要最長的製動距離。

寶馬3系

每個想要花更多錢得到更多東西的人都會在這裡感到失望——“三駕馬車”旅行車的吸引力不是在於尺寸和空間，而是在於令人著迷的動力。 唯一的西雅特 Exeo 內部尺寸和行李空間更小。 然而，寶馬設計為那些不想每天帶著大量行李駕駛大家庭的客戶提供優質的定制套裝。 尋求駕駛樂趣的人們根本不想出去——哪怕只是因為高品質、低調的內飾，即使在數千公里後也不會刺激感官。 舒適的前排座椅和無可挑剔的人體工程學設計，包括 i-Drive 命令系統，為一杯令人愉悅的雞尾酒錦上添花。 只有坐在後排的人才更吝惜讚美——對他們來說，相對狹小的空間和過於柔軟的座椅掩蓋了旅行的樂趣。

更多的掌聲歸功於177 馬力0 升柴油發動機，它使BMW 車型從100 公里/小時加速到100 公里/小時只需16 秒。該發動機結合了平穩的行駛、均勻的動力分配和鋼鐵般的節約能力，這要歸功於標準配件例如啟動-停止或未永久連接到發動機的發電機。 如果你同意每XNUMX公里使用XNUMX升，你會移動得很快； 即使是五升，速度也不會太低。 除此之外，懸掛系統也成功緩解了乘客在高速公路和普通道路上所熟悉的顛簸感——輪胎滾動時具有相當彈性的XNUMX英寸輪胎也發揮了作用。 只有在路面出現大裂縫且滿載的情況下，“三駕馬車”的行走裝置才會承受負載，並產生明顯明顯的、不斷增加的垂直衝擊力。 在最極端的情況下，飛行員被迫糾正航向線，由於精確而直接的轉向，這並不困難。

這些品質，再加上中立性、對後端的柔和強調，以及測試中唯一後輪驅動旅行車的道路性能，使“三駕馬車”在整齊的瀝青測試中取得了領先。 儘管他們很樂意在狹窄的道路上快速轉彎，但該模型在動態訓練場上仍領先於其他參與者。 其原因在於驅動佈局，尤其是在潮濕的路面上，需要大量熟練的轉向——儘管有兩級 ESP 的糾正干預。

福特蒙迪歐

蒙迪歐·特尼爾（Mondeo Turnier）長4,83 m，寬1,89 m，在Touring三重奏和Seat Exeo ST之間形成了最鮮明的對比。 福特值得驕傲的不僅僅是XXL尺寸。 例如，在舒適性以及乘客和行李箱的清潔空間方面，蒙迪歐提供寬大的輪廓前後座椅，以補充有吸引力的清潔懸架產品。 它可以平等地吸收瀝青上的大大小小的波浪。 即使在滿負荷情況下，機箱也能很好地工作。 這是精確轉向十分有用的地方。 它從中輪位置自發地做出反應，並將其指令傳遞到車輪，而不會令人煩惱，並且即使在崎bump不平的道路上行駛時也不會感到顛簸。

總體而言，福特模型的尺寸令人驚訝地靈活。 它整齊地進入彎道，並在轉向時保持略微轉向中立狀態，放開油門時沒有彎曲的數字。 但是，當局勢變得緊張時，一個敏感的通靈者會微妙地干預並使步伐平靜。 只有在兩次改變濕道時，汽車才需要更集中的反應。 Mondeo駕駛員始終可以依靠自己的製動器，即使長時間使用，踏板的感覺和製動距離也不會改變。

2,2升TDCi的強勁動力發展，令人信服的方式和燃油經濟性給人留下了深刻的印象。 蒙迪歐汽車的最低消耗量為5,5升，平均消耗量為7,7升，重1677公斤，不能低於平均水平，其動態特性也一樣。

雷諾拉古納

再見了平凡的產品，適用於宣誓的密友，大家都喜歡的公路動態！ 在塔架測試範圍內，儘管略帶人為的轉向感覺，但拉古納還是大大超過了競爭對手。 無論是激流迴旋，變道還是避開障礙物，其他所有人都會吸入灰塵。 而且，當賽道上沒有灰塵但只有水時，這輛法國賽車很快就通過了繞行測試，並且易於控制。

在這種情況下，GT版本將受益於標准後輪驅動。 最高時速60 km / h，它們在與前輪轉向相反的方向上偏離3,5度，在此速度以上時，它們沿與它們相同的方向轉向。 這使得Laguna不僅可操縱，而且易於操作。 儘管方向盤採取了強有力的措施，但在高速行駛時，汽車仍不會受到後肢變態或神經衝擊的威脅。

至於過去的彈性懸架舒適性，拉古納現在似乎已經放棄了它，轉而支持競爭對手。 特別是，前軸會發生敲擊，對路面上的橫向接頭產生緊張反應，並以幾乎未經過濾的形式將短暫的顛簸傳遞到車身。 這會損害在高速公路上駕駛的舒適性，清晰可聞的發動機噪音和氣流也有類似的影響。 一個品味問題是厚墊運動座椅上稍微升高的位置，以及人體工程學，這讓初學者對各種按鈕和控制裝置感到困惑。 經過一段時間的習慣後，操控就變得容易多了。

178馬力柴油發動機– 專為 GT 版本保留 – 由於其 400 牛頓米，它在中等轉速範圍內表現出肌肉感，但在此之前，它在起步時表現出一些弱點，測試中的平均油耗為 8,4 升/100 公里相當令人望而卻步。 雷諾的氙氣大燈是市場上最好的，折疊後座的巧妙的人體工程學設計和內飾材料的質量也是如此。

豐田Avensis

憑藉排量為 2,2 升的 D-CAT 發動機，豐田 Avensis 獲得了 400 Nm 俱樂部的通行證。 有了它，汽車不僅可以在不到 100 秒的時間內達到 XNUMX 公里/小時，而且由於均勻的動力發展和適當的傳動比，它在超車時會產生令人印象深刻的牽引力。 另一方面，它甚至不需要很多燃料。 與噪音限制電機不同，音頻電子設備即使在微不足道的情況下也會發出噪音。 內飾的質量給人留下的印象，部分襯裡是對刮擦敏感的塑料，而且前排座椅的軟墊稀疏，都讓你想要更好的東西。 前排乘客缺乏足夠的側向和肩部支撐，以及座椅上令人滿意的位置。

簡單的豐田汽車再次因其大型、精心設計的控制裝置以及明顯的空調和無線電人體工程學贏得了同情，但在操控測試中卻失去了它們。 1,6噸的車，轉向系統的操控跟隨起來很笨拙，給人一種做作的感覺； 當速度較高時，它會出現轉向不足並自動減速，甚至比 ESP 更早。 由於 Avensis Combi 的移動速度不是很快或準確，因此它在道路動力學測試中獲得平均分。 這種情況與懸架的舒適性類似——它將短的顛簸傳遞到車身，就像複製賽道表面一樣，但同時它也能很好地應對瀝青上的中長波。

一切在光線下顯得更暗。 作為使用鹵素大燈的球場上唯一的球員，Avensis在光洞測試和夜間駕駛方面均排在最後。 另一方面，日本人強勁而可靠的剎車確保了他在相應部門的勝利，並最終獲得第六名。

歐寶徽章

我想知道Insignia怎麼還沒有被歐寶對這款車寄予厚望的難以承受的重壓壓垮。 一舉消除了 Vectra 的務實精神——忘記 Caravan，現在 Sports Tourer 可以容納 1530 名乘客和最多 320 升的行李。 Vectra 粉絲痛苦地嚎叫，因為他們知道它比他們的寵物少了 XNUMX 升。 以新的靠背佈局為名做出的犧牲，由於底部邊緣嚴重突出，導致裝載困難。

儘管外部尺寸令人印象深刻，但在擬議的學科中，Insignia 在大師測試參與者中的評級並不高於中間水平。 在內部靈活性和有效載荷方面，該車落後得更遠，但所花費的時間可以通過專門安裝的適合長途旅行的前排座椅來彌補。 由於按鍵和控件數量眾多，而且某些功能是從兩個地方控制的，因此人體工程學需要一些時間來適應。 然而，它很快就適應了良好的機動性——轉向系統會自發地對方向盤的中間位置做出反應，經過精心調校的底盤會鼓勵您快速、平穩地克服轉彎。

只需按一下按鈕，就可以將自適應風門的特性，動力轉向和發動機的加速性能從硬直調節到舒適。 原則上，轉彎時敏捷而中立，長4,91 m，重1,7噸的貨車可防止在釋放油門時轉向不足或劇烈反應。 汽車在賽道和測試賽道上都將從中受益。 無論是在平地上的激流迴旋還是雙行道變換，歐寶都可以輕鬆地為駕駛員處理。

但是，工程師們不得不在不平穩的情況下對兩升CDTi進行努力。 發動機在啟動時明顯的弱點與“長”齒輪比結合在一起，導致在彈性測試中測得的性能極差。 但是，這種組合降低了成本，同時還帶來了更好的照明（通過隧道測試來衡量），使測試人員的笑容恢復了原樣。

座位Exeo

“再一次問好！” 一些電視主持人喜歡說，Seat 可以使用這個地址作為 Exeo 的口號。 事實上，該車型喚醒了褪色的奧迪 A4 一代的第二次生命。 因造型政策而免於報廢，經過一些外觀修飾後，前 Avant 以 ST 的形式回歸。 這使您可以比較兩代中檔旅行車型號。 車內的第一個座位就證明了老奧迪並沒有因為裝配不良而停產。 在 Exeo 的偽裝下，他一如既往地堅定，向一些年輕的競爭對手展示了應該如何做事。

良好的材料選擇、牢固的接縫、清晰的接縫以及以直線為主的佈局令人同情，但沒有足夠的點來防止身體部位的損失。 Exeo 落後的原因包括駕駛室尺寸過小、空間感差、後備箱小以及缺乏內部靈活性。 儀表板的人體工學設計，菜單很少，按鈕和控制裝置較多，將吸引第一次進入汽車的人。 然而，低屏幕控制感覺已經過時了。

就舒適性而言，情況更好，這里相對安靜的西班牙人在桌子中央操縱，稍後用他的 170 馬力 TDI 共軌噴射發起進攻。 強大的牽引力、良好的駕駛動力以及低油耗使其甚至領先於其後繼產品 A4 Avant。 奧迪經濟版136馬力平均油耗僅減少 0,2 升 - 尺寸更令人印象深刻，重量相同。

Exeo 在道路上的表現明顯滯後。 汽車相當笨拙地克服轉彎並繞過塔架，來自方向盤的部分衝動在車身的搖擺中消失了。 此外，它的減速效果最差——在100公里/小時時，它與最好的製動距離相差一到兩米。

雪鐵龍C5

它不僅被稱為Tourer，而且事實上。 有效的隔音效果、調校舒適的減震器和彈簧、豪華座椅（帶駕駛員按摩功能），讓雪鐵龍C5的乘客可以前往遙遠的地方，旅途變得愉快。 長途行駛並不會嚇倒 170 馬力的雙渦輪柴油機，儘管它的實重接近 1,8 噸，但它可以讓您實現較高的平均速度 - 然而，代價是相對較高的油耗。 平均而言，在主測試中，C5 總是比最經濟的車型多需要一升。

然而，它傳達的信息並不是為了最節儉的人，而是為了故意逃避標準的品牌粉絲——固定的方向盤輪轂、大量的按鈕和有吸引力的控制裝置（包括油溫計），小指針位於錶盤周圍。 駕駛員應避免急速轉彎——轉向系統的工作方式就好像沒有直接連接到方向盤一樣，而且控制也過於冷靜。 與更靈活的車型相比，雪鐵龍旅行車需要更多的空間來快速操縱，但它永遠不會給你帶來棘手的數字。

你不應該指望液壓氣動懸架能帶來奇蹟——它對短時顛簸的反應不確定，給人一種顛簸的印象，而且只有在長波瀝青上才能展現出其平穩舒適的潛力。 在阻尼器設置得更緊的情況下，C5 的振動穩定得更快一些。 2,2 升發動機的牽引力很好，但在負載時會發出響亮的聲音。 六速變速箱可能會更精確。

馬自達6

最強大的發動機，最輕的重量——在 Mazda 6 Sport Kombi 流暢的車身線條背後，必定隱藏著一位真正的運動員。 這款日本車型比肥胖的歐寶和雪鐵龍輕了 300 公斤以上，預計在所有運動中都將勝過它們。 但到底發生了什麼？ 道路行為部分的最後一位！ 只有在被淹沒的環形交叉路口，馬自達才能自信地駕駛，達到高速，同時易於控制。 否則，試飛員會抱怨在轉彎時會出現緊張的行為，在踩油門時會有明顯的反應。 這導致騎手速度低且費力，特別是在濕地避障測試中。

在次級道路上行駛更猛烈時，也會產生類似的效果。 在這裡，馬自達最初表現出輕微的轉向不足，此後，後部開始向側面傾斜。 這是對所要求的運動環境的報復，這種運動只能為動態駕駛的頑固愛好者帶來微笑。 在轉向系統的支持下，它們有點人為地起作用，但提供了良好的道路信息並精心調整了懸架元件，他們高興地尋找彎道。

拐角之間的直線部分被相當響亮且輕微振動的 2,2 升發動機大塊吞沒。 它以 400 Nm 的最大扭矩猛烈攻擊，尤其是在中間轉速範圍內。 它不喜歡低轉速——就像底盤不喜歡短暫的顛簸一樣。 Sport Kombi 始終渴望動感十足的運動，但也不乏實用才能。 例如，從時速 60 公里開始，如果另一輛車從兩側進入盲點，雷達變道助手會通過視覺和聽覺信號發出警告。 除此之外，還有一個寬敞的貨物區域，配有實用的折疊蓋和後排座椅，按下控制桿時，後排座椅的下部和靠背會同時折疊。 雖然後排座椅乘坐起來足夠舒適，但除了硬塑料內飾之外，所有測試人員都抱怨缺乏身體支撐和小前排座椅。

結合較高的機艙噪音水平和更硬的懸架，這可以實現長途舒適性和良好的測試結果。

文本： 喬恩·托馬斯

照片： 艾希姆·哈特曼

評估

1. 奧迪 A4 Avant 2.0 TDI и 環境 – ​​462 шт。

沒有任何糟糕的表現，並且在環境部分與 BMW 並列第一 - 因此，環保的奧迪 A4 憑藉安全的行為、簡單的人體工程學設計和低成本，贏得了主要測試，儘管功率明顯較低。 其 136 升 TDI 發動機具有 XNUMX 馬力。 給人留下深刻印象的主要是低速下愉快的騎行的可能性。

10.馬自達6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412分

測試中最輕、動力最強的汽車墊底——原因是什麼？ 其中之一是最大動態設置的一致方向。 例如，僵硬的懸架會導致點漂移，由於隔音和敏捷性差也會發生同樣的情況，但在道路上會出現一些緊張的行為。 即使氙氣大燈在桌子的末端發光 - 在這種情況下，即使是 185 柴油馬力和內部改造的良好機會也無法改變任何事情。

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 分

它的優點永遠不會過時——該車型在空間、舒適性和安全性的比較中表現得令人信服，這不僅使帕薩特在各個部件上取得了平衡的整體增益，而且使其幾乎達到了頂級水平，在一個地方A4。 只有糟糕的停站才能阻止他獲勝。

3. BMW 320d Touring - 453分。

它可能不會提供很多空間，但是管理起來很愉快。 此外，強大的“三駕馬車”節省了燃料，雄辯地證明了生態，效率和動力並不是相互排斥的。 主要是易於駕駛和控制，唯一的後輪駕駛測試參與者需要在風險更高的情況下響應式方向盤。

4. 福特蒙迪歐 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 分

又大又好的汽車——蒙迪歐吸引人的不僅是令人印象深刻的乘客和行李內部空間。 該車型擁有舒適的懸架、舒適的前後排座椅，其在道路上的行為始終安全，並且制動極其可靠。 只有2,2升發動機明顯遜色於最好的發動機。

5.雷諾Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446分

在道路動力學測試中，競爭對手沒有機會——四輪轉向的 Laguna GT 可以快速輕鬆地在塔架之間和二級道路的彎道之間轉向。 然而，如果駕駛更舒適並且消耗更少的燃料那就太好了。

6.豐田Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433分

Avensis 的勝利在於剎車，除此之外，它的 2,2 升發動機的良好彈性也令人印象深刻。 人體工學沒問題，但操控性有點麻煩。 至於座椅的舒適度和質量，仍然可以改進——包括鹵素大燈，它對道路的照明最少。

7. 歐寶 Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi 版 – 430 美元。

令人印象深刻的驚人內部與不那麼驚人的內部形成對比。 同時，靠背的形狀會干擾裝載和可見度，並且人體工程學會遭受大量按鈕的困擾。 反過來，Insignia在道路上又靈活又可靠，座椅遮蓋了車身，氙氣大燈特別明亮且高效。 令人失望的是兩升的CDTi，雖然經濟實惠，但運行不均且在啟動時表現出明顯的弱點。

8. 西雅特 Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 分

預熱可能會使昨天的砂鍋味道更好，但不會使舊的奧迪A4變得更美味。 在外部，Exeo ST模型僅顯示進度永無止境。 在做工，人體工程學和舒適性方面，西班牙車不亞於其他，以及功率為170 hp的強勁經濟型TDI。 它甚至可以取悅許多人。 但是，所提供的製動器，敏捷性和寬敞性表明明顯滯後。

9. 雪鐵龍 C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 分

C5表現出令人信服的長途汽車，儘管其液壓氣動懸架的響應並不像人們期望的那樣舒適。 反過來，汽車在道路上安靜地漂移，在特殊的氛圍中為乘客提供出色的乘坐舒適性。 但是，道路動力和經濟性並不是其優勢。

技術細節

1. 奧迪 A4 Avant 2.0 TDI и 環境 – ​​462 шт。	10.馬自達6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412分	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 分	3. BMW 320d Touring - 453分。	4. 福特蒙迪歐 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 分	5.雷諾Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446分	6.豐田Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433分	7. 歐寶 Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi 版 – 430 美元。	8. 西雅特 Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 分	9. 雪鐵龍 C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 分
工作量	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
動力	136千。 在4200 rpm下	185千。 在3500 rpm下	170千。 在4200 rpm下	177千。 在4000 rpm下	175千。 在3500 rpm下	178千。 在3750 rpm下	177千。 在3600 rpm下	160千。 在4000 rpm下	170千。 在4200 rpm下	170千。 在4000 rpm下
最大。 扭力	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
促進 0-100公里/小時	10,2用	8,6用	9,4用	8,0用	9,5用	9,1用	8,8用	10,9用	9,0用	10,3用
剎車距離 時速為100 km / h	39米	40米	40米	40米	39米	39米	39米	39米	41米	39米
全速	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
平均消費 測試中的燃料	7,3升	7,7升	7,1升	7,0升	7,7升	8,4升	7,7升	7,6升	7,5升	8,3升
基本價格	€35（德國）	€32（德國）	€35（德國）	€35（德國）	€32（德國）	€32（德國）	€32（德國）	€31（德國）	€30（德國）	€32（德國）