三菱 Lancer Evo：邪惡的二十年 - 跑車

在道路的邊緣 - 雪堆和泥濘的水坑。 但是機器甚至沒有註意到它們。 吠叫和低語，鵝卵石從地板上彈起的聲音，渦輪增壓器的汽笛聲，然後全速向地平線方向的汽車開火。 這是經典的三菱駕駛體驗。 埃沃，我們今天將要生活的經驗。 但我沒想到我在這台機器上測試過。 這一切都始於她，這就是最初的 Evo。 肩負著他二十一年的歲月，我期待他會更柔軟，有點緊湊，不那麼尖銳，快速，是的，但不誇張，說實話，甚至有點無聊。 我不能再錯了。 它的速度、敏捷性和操控性令人難以置信。

我不喜歡在這個系列中嘗試最好的，一個又一個的想法，但我們在雷區。 選擇有史以來最好的 Evo 就像打開潘多拉的盒子。 有可能團結所有十二代人（十名軍官加 柔軟的 - 技術上是 6,5 - 並且 MR, 和 8,5)？ 誰最能代表分類：模型 RS深入骨髓，或更複雜的版本 GSR? 或者也許最好專注於 RSⅡ稍微清醒一點，不那麼自信。 然後就是瘋了 零戰版…… 古往今來的世界是一個奇妙而又復雜得可怕的世界。

最後我們決定走GSR路徑：非常高效 後差速器 AYC 主動偏航控制是 Evo 歷史上的基礎，但從未安裝到設計成汽車的 RS 上。 Group N Rally 如果您正在尋找二手 GSR，還有許多其他 GSR 可供選擇。

原來的Evo忍不住參加了這個測試。 前身於 1992 年首次亮相，並塑造了所有後續世代：橫向 2 升、四缸、DOHC、 發動機 帶中冷器的 4G63 渦輪增壓， 四輪驅動 持續的， 暫停 前部採用 MacPherson 方案，多連桿後部，四門車身，引擎蓋上的進氣口和大型 電子 後部。 最初的 Evo 有 247bhp。 310 kg 為 1.240 Nm。

Evo II 和 III 是同一平台的開發，輸出功率增加了 10 馬力。 對於每一代和底盤的改進和 空氣動力學... 兩者都獲得了A組比賽的認可，但是我們跳過了這些略顯前衛的版本直接參加了比賽。 這里四... 正是有了這款 IV，Evo 才呈現出真正狂野的外觀。 Ⅳ 主動偏航控制 AYC，A 後差速器 電子控制，在一側和另一側之間主動分配扭矩，使汽車進入偏航並減少轉向不足。 如今，許多製造商自豪地炫耀他們的“扭矩矢量”。 Evo 最早出現，並沒有那麼多場景，已經是十七年前的事了。 事實上，使用 Evo IV，功率上升到 276bhp。 352 kg 為 1.350 Nm。

第三個競爭者是最神秘的 Evo： Evo VI Tommi Mäkinen 版, 版本 6.5。 它建於 1999 年，以紀念芬蘭車手連續第四次獲得 WRC 冠軍，並配備了 渦輪 更多活性鈦，前加強， 暫停 比標準 VI 低 10 毫米和 架 最快的取自 RS 模型。 這是終極經典的 Evo。

在她之後，出現了完全不同的一代，基於新的 Lancer Cedia：Evo VII 的身體。 這個平台有很多變化。 為了介紹它，我們選擇了最新的帶有 4G63 引擎的 Evo： 九先生 有規格 FQ-360，這意味著 366 馬力。 和 492 牛米 重量 同時增加到 1.400 公斤。

這次測試的最後一名參與者受到了嚴厲批評。 EVO X... 她出道時，我們對她寄予厚望，但她卻沒有突破。 三菱試圖增加 Evo 的吸引力，但忘記了讓它與眾不同的是耐力和侵略性。 幸運的是限量版 FQ-400 設法恢復了 Evo 多年來失去的一些角色：感謝延長的軌道 暫停 低調且更堅固，最重要的是 411 馬力。 和 525 牛米。 讓我們不要注意新的成本 58.500 歐元這一事實......

回到 進化... 乍一看，好像沒什麼特別的吧？ 它又窄又高，與藍旗亞 Delta Integrale 的喇叭形輪拱的運動魅力相距數光年。 內部情況更糟，所有閃亮的塑料和廉價的電器。 它看起來像 1990 年的一輛出租汽車，並且 RECARO 設法振作起來座艙 有點鬱悶。 也沒有額外的渦輪增壓或油溫刻度盤來給人一種在特殊車輛中的印象。 但別擔心：這真的很特別。

鑰匙轉動，四缸發動機隨著 Evo 不情願的喃喃自語而醒來，然後轉向經典的深度怠速。 這不是一個特別吸引人的聲音。 五速變速箱很快就讓人耳目一新：乾淨而機械，只要你朝那個方向推動它，操縱桿就會縮回檔位。 在那些崎嶇不平的威爾士車道上，Evo I 的行駛比我們熟悉和喜愛的後期車型更平穩，懸架也比預期的更柔軟。 但是當您要求合作時，他們會服從，有效地吸收顛簸並使車輪始終附著在瀝青上。

僅 操舵 這令人失望。 它不像後來的 Evo 那樣快，而且前輪胎不會立即做出反應，如果你在彎道中間碰到一個顛簸，它會搖晃很多。 但這並不重要，因為就像任何帶有它的三菱 Evo 一樣，你用方向盤畫一條軌跡，就像用油門和剎車一樣。 中央踏板或油門上的任何輕微壓力都將不可避免地改變車輛的平衡，導致 轉向不足 或在燈光下 轉向過度 您可以隨意握住，等待油門再次打開和汽車水平。

結合令人難以置信的靈巧 發動機 從 3.500 rpm 開始，並且越來越快地超過 7.000 rpm，結果是車輛以破壞性的速度行駛。 這個 Evo I 示例具有大約 280bhp 的功率，但它似乎更多，並且渦輪增壓的咕嚕聲和汽笛聲產生了很多 WRC。

我對他的表現、他的速度和他過度追求的渴望感到震驚。 在艱難的道路上，Delta Integrale 甚至不會注意到它的行駛方向，即使是 M3 E30。 梅特卡夫後來承認，儘管他駕駛的是 411 馬力的 Evo X，但他“足夠努力”以跟上她的步伐。而且我沒有告訴你，你可以花幾千歐元就能找到這個奇蹟。 極好的。

Evo IV 不辜負原始版本並不容易。 外觀非常棒，並且使用 AYC 後差速器而不是粘性鉸鏈有限摩擦差速器，我希望它能夠在保持其祖先的溫順性的同時，以令人難以置信的反應性開闢出具有後期反應能力的曲線。 當然，當您登機時，迎接您的是更加運動和果斷的氛圍：從鏡子中您可以看到這個巨大的 電子 後方和我 地方 他們非常謹慎。 駕駛艙更現代，但也直截了當，沒有太多關注細節。 伏 陌陌方向盤 三輻非常棒，當引擎在駕駛艙內隆隆作響時，您就知道您會玩得很開心。

Evo IV 已經擁有一些將在後代中發現的導電細絲：寬廣的功率範圍以及發動機完全自由地上升到限制器的方式，令人難以置信的精度 速度， 靈敏度 剎車 最重要的是可塑性和平衡 рамка... IV 在出彎時具有更靈敏的轉向、更少的轉向不足和更多的轉向過度。 儘管 205/55 R16 普利司通 Potenza 的抓地力不大，但這種獨特的汽車感覺似乎處於緊張狀態，但在仍能準確響應駕駛員輸入的同時，最大限度地提高了抓地力。 這是一款讓您想學習如何使用左手製動以充分利用它的汽車，並且它在以前版本的方向盤後面拉動並且需要高度集中以避免轉向不足的地方平穩移動。

但是 Evo IV 的重量要重得多，而且很喜歡它。 在直線上，它沒有原版那麼激進（不過，它是完全標準的，而這個測試的​​原例略有修改），即使是主動偏航控制，快速改變方向時也會感覺到額外的重量. 作為一款多功能車，它比第一款 Evo 好得多，這一點毫無疑問，但我預計兩者之間會有更多差異。 他失去了原始的一些野蠻，但獲得了控制。 也許這就是為什麼 Mäkinen 在 1997 年駕駛 Evo IV 贏得四項世界拉力賽冠軍和 WRC 冠軍的原因......

Evo VI Tommi Mäkinen 向前邁出了一大步。 它更寬更低，沒有任何特殊的空氣動力學凸耳或凸耳來覆蓋那些輪輞和更胖的輪胎。 這絕對很棒，如果它看起來有點誇張，請記住它直接來自賽車世界。 如果今天的 WRC 能出現如此非凡的東西……我很榮幸駕駛這輛車，這個例子在 6 輛英國官方汽車中排名第 250，它由三菱英國公司擁有，當它到達我們的辦公室時，它的 界 比安奇 Enkei 他只走了320公里。 Mäkinen，誰落後幾公里，被當作一個好家庭的女孩？ 看起來像是褻瀆神靈。 但我們是來解決這個問題的：我們發誓要用我們所有的力量拉她的脖子。 湯米會同意我們的看法。

Mäkinen 已經 XNUMX 歲了，但他在駕駛時看起來更加現代。 它更硬，更可控，但在高速時不會太硬。 但最重要的是，我記得很清楚的超敏捷並沒有丟失。 更快的轉向意味著您不必擔心精度。 轉向不足從來都不是問題，主動偏航控制更積極地保持前輪在軌道上，在打開油門時稍微偏轉後輪。 有人認為AYC的反應太假了，但我喜歡它的敏捷性。 這是一種強烈而一致的體驗。

每個控制和命令都是流暢而精確的，從轉向到 布雷博剎車. 即使是當時不是 Subaru 和 Evo 忠實粉絲的 Harry，最終也尊重並欣賞了 Mäkinen。 “快速完成工作非常容易，”他說。 “那裡 離合器 它的彈簧很好，剎車非常好，轉向非常平穩……這輛車太棒了。” 事情就是這樣：Mäkinen 沒有彈性或超剛性的驅動器，也無法征服道路。 它就像它隨波逐流，將它的釘子挖入瀝青以尋找牽引力，吸收最糟糕的顛簸和顛簸，讓您始終充分利用它的性能。 然後是擋風玻璃後面引擎蓋通風口突出的景色，以及後視鏡中的擋泥板景色……太不尋常了。 Mäkinen 名副其實的三菱標誌性品牌，只需 19.000 歐元就可以買到一輛二手車。

IX MR FQ-360 比 Mäkinen 更快、更具侵略性，甚至更敏捷。 他有 速度 六檔，Super AYC 行星齒輪，具有更大的扭矩傳遞能力和可調氣門升程 MIVEC... 他幾乎準備好招待你了。 轉向更輕、更快，行駛更硬，反應更靈敏。 結果令人難以置信 敏捷 在彎道上，在那些潮濕和結冰的道路上全速行駛所需的輸入要少得多。 然而，自第一代 Evo 以來幾乎沒有什麼變化。 轉向更加靈敏和精確，但駕駛體驗是一樣的：Evo 是一款旨在以您喜歡的駕駛方式全功率運行的汽車。 很難找到比她更活潑的四驅車了。

在威爾士的雪地上全速發射，MR 是不尋常的。 對於許多人來說，Evo 的引擎缺乏個性，但我喜歡以強烈的決心使轉速越來越高的方式。 它是這款超快車架的完美伴侶，可吸收能量並帶您準確到達您想要的地方； 如果您從左側制動，MR 允許您使用所有四個輪胎進出側角，甚至無需反對轉向。 MR 讓你體驗比 Mäkinen 還要多的感覺是一種神奇的感覺，這不是一件小事。 六速變速箱比舊的五速變速箱更慢且效率更低，但除此之外，您還可以聽到三菱從 Mäkinen 到 IX MR 的演變。

不幸的是，即使是出色的 FQ-400 版本，X 也無法讓您體驗到這些情緒。 快就是快，轉向非常靈敏，抓地力和牽引力令人難以置信。 這也讓我 越過 全輪驅動是 Evo 的商標，但 Evo 中最好的部件和大部分樂趣都消失了。 新的4B11引擎很無聊，即使是劈啪作響的配樂也無法挽救。 轉向速度快如閃電，但幾乎完全麻木，並且懸架在製動時難以應對彎道中的顛簸或壓縮，導致汽車在您期望穩定時搖晃和偏航。

老祖宗的精準和連貫都沒有了，Mäkinen 和 IX MR 在這裡結合得如此好的所有元素似乎都在互相爭鬥以引起關注。 Evo X缺乏流動性，精力充沛，但有點過於緊張，事實上，相當令人失望。 哈利是對的：“只是不一樣。 完全不同。 而且不是積極的方式。”

令人遺憾的是，輝煌的時代家譜以下降的寓言告終。 然而，這個令人失望的最新一代無法掩飾整個家庭的輝煌。 這次測試三週後，我仍然無法克服第一個 Evo 的瘋狂速度，而且我無法相信，令人驚訝的是，它的成本如此之低。 Evo I 值得在大型特殊認證汽車的奧林匹斯山上佔有一席之地，以及藍旗亞 Delta Integrale 和 BMW M3 E30 等神話。

許多人永遠不會理解這個帶有進氣口和粘在上面的副翼的簡單日本盒子的魅力，但如果你喜歡駕駛並充分利用它，Evo - 任何 Evo - 都是完美的：它總是一個挑戰和樂趣用它。 時間還沒有來得及磨滅 Evo 的速度和令人難以置信的品質。 我喜歡第一個示例：它們總是讓您感到驚訝，我喜歡 Mäkinen 的完整性，以及 IX MR 的飛行速度。 但如果你必須選擇一個，它的引擎蓋上會有湯米的簽名。