試駕 Magic Fires：壓縮機裝備的歷史 III

上世紀20、30年代——壓縮機的黃金時代

正如上一節中提到的，在某些時候，引擎設計者意識到，雖然機械壓縮機在很大程度上達到了其目的，但它有一個嚴重的缺點- 它需要從引擎曲軸獲取大量動力來驅動它。當然，這不會增加儲蓄；相反，實際上恰恰相反。然而，否則引擎就會變得巨大。壓縮機是他們僅在需要時擁有更多動力的一種方式，而在上世紀九十年代，機械壓縮機被證明是製造強大汽油發動機的唯一且普遍不可或缺的手段——這是他們崛起的黃金時代。歷史上被稱為「壓縮機時代」。

它出現於第一次世界大戰末期，是第一輛配備機械壓縮機參加大型比賽的汽車。菲亞特，但第一個開發的實際上是戴姆勒，可以追溯到 1921 年。羅茨壓縮機透過多盤連接器連接到發動機，並不經常使用（該原理在大多數現代純機械電路中使用，但沒有實際關閉，而是將設備切換到旁路模式）。。當飛行員決定需要最大動力時，他會完全踩下油門踏板並接合離合器，特殊的連桿會啟動一個閥門，改變進氣歧管的配置，以便新鮮空氣在通過之前被壓縮機壓縮。透過專門設計的前化油器在壓力下實現。該系統首先由戈特利布·戴姆勒的兒子保羅·戴姆勒開發，並由費迪南德·保時捷改進。由於 1926 年代這些巧妙設計師的發明，壓縮機成為戴姆勒賽車計劃的優先組成部分，並且由於它們是為富有的汽車愛好者提供的（當時該公司幾乎所有跑車都完全無法接觸到）普通公民）。）與運動車型沒有太大區別，該公司的大部分車型系列都是配備壓縮機組的汽車。 24年戴姆勒和賓士的合併為壓縮機技術的發展提供了新的動力，結合的智力潛力催生了當時輝煌的技術創造。這些技術傑作的第一個模型是 100/140/1926 六缸引擎。德國的三位數車型標記系統可以追溯到這個時候——第一個是汽車的“財務功率”，第二個表示不帶壓縮機的最大功率，最後一個表示帶有壓縮機的實際功率。由此誕生了量產車型K（來自德語Kurz，「短」）6,24 年，排氣量為24 公升，型號為10/160/1927，以及S（來自「運動」）6,78 年，排氣量為26、 120-升發動機、高功率壓縮機、兩個化油器和型號 180/1928/27。 140 中出現了傳奇的SS（來自“Super Sport”）200/27/170 和SSK（“Super Sport Kurz”）225/1930/300，而在7,1 中出現了現象級的SSKL（來自“Super Sport Kurz Leicht」）。 “L”來自德語“leicht”，“光”）- 0,85 馬力的輕量級版本。和。和相同的 1931 升發動機，但壓縮機壓力增加到 XNUMX 巴。憑藉這輛車，魯迪·卡拉喬拉贏得了他參加的每場比賽。

這些機型在德國獲得了無數享有盛譽的獎項，但它們並不是“壓縮機時代”的唯一代表。不愧為汽車模型歷史上的金字銘文，他們還創造了阿爾法羅密歐、布加迪和德拉吉等品牌。這些具有數百年曆史的工程發明需要特殊的燃料才能在賽車版本中正常運行，因為在此之前已知的汽油都無法承受氣缸中的瘋狂壓力和溫度。最後，設計者轉向了唯一已知的防止爆炸的方法，並使用酒精、合成苯和少量汽油的“地獄混合物”。

這些技術發展的巔峰是希特勒的上台。他決心讓世界相信雅利安民族的“超級大國”，向德國製造商提供巨額政府補貼。梅賽德斯-奔馳和汽車聯盟。類似的情況也在法西斯義大利上演，在那裡得到政權大力支持的阿爾法羅密歐團隊開始開發一系列 8、12 和 16 缸引擎。當然，這項技術進步的結果是驚人的，駕駛賽車怪物的人也是驚人的——對一台 750 公斤、645 馬力的機器的克制。這個村莊面臨著一條只有17公分寬、由與今天的高科技複合輪胎無限遙遠的道路組成的道路，需要超人的勇氣、力量和自製力。

這個時代的英雄是費迪南德·保時捷(Ferdinand Porsche) 的16 缸汽車聯盟(Auto Union) 等獨特的汽車，或者漢斯·尼貝爾(Hans Nibel) 博士在梅賽德斯設計辦公室創造的W25 和W125 等一系列傑作。例如，W125 擁有一台巨大的 5663 cc 發動機，可產生 645 匹馬力的功率。和。扭力850牛頓米。憑藉這一奇蹟，標準形式的最高時速可達300 公里/小時，配備空氣動力學面板的車身最高時速可達400 公里/小時，魯迪·卡拉喬拉(Rudi Caracciola)、曼弗雷德·馮·布勞希奇(Manfred von Brauchitsch) 和赫爾曼·朗(Hermann Lang) 必須參加長達500 公里的比賽。同樣令人驚訝的是後來的梅賽德斯W154賽車，它是在引入3,0升排氣量限制後出現的，並且達到了“勉強”450馬力。即使像龍一樣將排氣量限制在1,5公升之後，壓縮機引擎的進步也沒有停止。這使得配備 V 形八缸引擎的 W165 車型達到了 254 匹馬力。轉速為 8000 rpm，義大利人來自阿爾法羅密歐，英國人來自賓利、萊利和 MG。正如已經提到的，在二十年代，賽車和量產車的區別僅在於家具和一些看似很小的細節，但在三十年代，跑車不再與常識或大量生產有任何關係。這方面的一個小例外是巨大的梅賽德斯 540K，宣傳機器將其變成了第三帝國的標誌之一。

壓縮機在第二次世界大戰期間也佔據了上風，儘管格蘭的規則改變在結束後逐漸將它們趕出了跑道，但壓縮機時代的最後一批恐龍並沒有比其最偉大的祖先發出昏暗的光芒。例如，在1947年，費里·保時捷（Ferry Porsche）創造了一款先進的風冷式1500缸平板發動機，帶有四個凸輪軸和296 cc排量。借助兩個兩級壓縮機，Cm達到400 hp。，並具有適當的設置可以提供1,5萬。這個技術時代的最後一年是三年後，其標誌是BRM（英國賽車）的真正驚人的創造，它配備了16升V1951發動機和兩個兩級離心壓縮機，創造了巨大的氣缸壓力。此後，機械壓縮機永遠離開了1年的一級方程式賽車，並逐漸遷移到其他奇特的賽車運動和串行汽車行業。大氣汽車的時代已經到了賽道，強制加油裝置只是在70年代才以另一個如今眾所周知的裝置的形式投入使用，該裝置的專利早在1905年就註冊了……渦輪增壓器。

在國外，一切都與舊大陸有著千絲萬縷的區別，機械壓縮機在很長一段時間內一直在以前的比賽中保持其位置。然而，它們最終被渦輪增壓器所取代，並且在50年代中期之後，在汽油發動機中尋找任何形式的機械壓縮機變得越來越困難。

Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.

現在是時候回顧渦輪增壓器的發展歷程了——這項技術是現代汽車不可或缺的一部分，但在上世紀二三十年代還處於起步階段，並沒有發揮重大作用。角色，儘管其本質極其理性。事實上，這個令人驚嘆的裝置在汽車本身誕生後不久就誕生了——13年1905月1006907日，瑞士工程師阿爾弗雷德·布奇(Alfred Buchi)因其將汽車與汽車結合起來的想法而從美國聯邦專利局獲得了第XNUMX號專利。配備壓縮機和內燃機的燃氣渦輪機。燃燒。

（跟隨）

文字：Georgy Kolev