試駕輕卡雷諾：領跑者之路
憑藉新款 Trafic 和重新設計的 Master Concern，雷諾正在捍衛其在歐洲輕型商用車市場的領先地位。
而領導者也不容易…… 廠家要怎麼做才能保住來之不易的市場第一？ 就這樣繼續下去——冒著錯失新趨勢、落後於不斷變化的情緒和公眾需求的風險嗎？ 進行一些大膽的創新？ 這不會疏遠想要“更多相同”的客戶嗎？
顯然，正確的方法是結合兩種策略，正如我們在雷諾貨車上看到的那樣。 自 1998 年以來，這家法國公司一直在歐洲這個市場上排名第一，1 年的領導地位表明，這不是一個孤立的成功，而是一項經過深思熟慮的政策和許多正確的決策。 因為情感在廂型車市場中起著次要作用，客戶習慣於在花錢購買一輛工作用車之前清醒地評估成本和收益。
這解釋了 Trafic 模型系列的全面更新（現在是第三代浴缸的開始）的主要方向，以及較大的 Master 的部分現代化。 最重要的改進是發動機，燃油效率大大提高，以及機艙內的舒適性和連接功能。
清淡的傳統
成功的 Trafic 和 Master 系列於 1980 年取代了雷諾 Estafette（1959-1980），體現了該品牌對城市交通的傳統承諾。 路易雷諾的第一款四座車 Voiturette Type C 於 1900 年問世，一年後推出了帶有第四個封閉車身的輕量級版本。 經過一戰和二戰後的多年重建，分別誕生了雷諾 Type II Fourgon（1921 年）和雷諾 1000 kg（1947-1965 年），它們是 Estafette 前輪驅動車型的前身。
《Trafic》和《Master》最初在巴圖雅製作，獲得了第二代家庭的親戚。歐寶和日產。 Trafic 的同類產品在英國盧頓以歐寶/沃克斯豪爾 Vivaro 的形式下線，在巴塞隆納以日產 Primastar 的形式下線。 Trafic 本身也搬到了盧頓和巴塞隆納，但現在第三代正在返回自己的祖國，這次是前往雷諾工廠，慶祝雷諾在桑杜維爾成立 50 週年。 Master 及其歐寶/沃克斯豪爾對應車型 Movano 仍在巴圖生產，而日產版本最初稱為 Interstar，現在來自巴塞隆納，稱為 NV400。
小步
兩種型號都有經過重新設計的前端，現在在深色橫條上帶有雷諾的大標誌。 新 Trafic 的特徵變得更大、更具表現力，給人以力量和可靠性的印象。 另一方面，激光紅、竹綠和銅棕等新鮮顏色（後兩者是新品）更適合供應商和快遞員的口味，他們大多是年輕的沐浴者。 不僅是他們，其他人也會喜歡總容積為 14 升的眾多（共 90 個）行李箱。 此外，中間座椅的靠背折疊起來可以當筆記本電腦的桌子使用，還有一個專門的剪貼板，可以在上面貼上司機視野中的客戶名單和用品。
在多媒體系統領域甚至有更有趣的建議。 MEDIA NAV 與 7 英寸觸摸屏和收音機相結合，執行所有基本的多媒體和導航功能，而 R-Link 則通過與實時連接相關的附加功能（交通信息、大聲閱讀電子郵件等）來豐富它們。 .)。 R&GO 應用程序（在 Android 和 iOS 上運行）允許智能手機和平板電腦連接到汽車的多媒體系統並執行 3D 導航 (Copilot Premium)、車載電腦顯示屏、無線電話連接、媒體文件傳輸和控制等功能，等等。 d．
Trafic 車身有兩種長度和高度可供選擇，比上一代更大，容量增加了 200-300 升。 即使機上載有 550 名乘客，Trafic Combi 的乘客版也可提供 890 升和 3,2 升的行李空間，具體取決於車身長度。 該系列還包括 Snoeks 版本，配備雙駕駛室、三座後座以及 4 英寸和 XNUMX 英寸的載貨量。 XNUMX 立方。 M. 與許多其他轉型選項不同，它的優點是在桑杜維爾工廠生產，這對訂單的質量和時間安排有非常好的影響。
大步
如果到目前為止列出的變化總體上符合良好傳統的遵守和延續，那麼新的 Trafic 引擎系列是一個革命性的步驟，向統一、效率和經濟的新水平過渡。 這聽起來令人難以置信，但 9 升 R1,6M 柴油發動機在其眾多變體中為極其廣泛的車型提供動力：緊湊型 Mégane、Fluence 轎車、Qashqai SUV、Scenic 緊湊型麵包車、新款高端 C 級轎車。 梅賽德斯（C 180 BlueTEC 和 C 200 BlueTEC）和現在的 Trafic 輕型卡車，總重量為 1,2 噸，有效載荷為 XNUMX 噸。
四種驅動選項（從 90 馬力到 140 馬力）涵蓋了上一代發動機的整個功率範圍，但其排量為 2,0 升和 2,5 升，每 100 公里多消耗約 XNUMX 升燃油。 兩個較弱的版本（90 和 115 馬力）配備了一個可變幾何渦輪增壓器，而一個更強大的版本（120 和 140 馬力）則配備了兩個固定幾何形狀的級聯渦輪增壓器。 在試駕期間，我們測試了 115 和 140 馬力的變體，因為測試 Trafic 在這兩種情況下都承載了 450 公斤。 即使使用較弱的發動機，日常駕駛也有足夠的推力，但 Energy dCi 140 Twin Turbo 不太明顯的“渦輪孔”（稱為級聯增壓發動機）和更自發的響應使駕駛更加愉快經驗。 . 最終，更大的淨空還可以帶來更經濟的供氣。 您只需輕踩右踏板即可習慣同樣更好的動力。
這種主觀印象得到了官方支出數據的證實。 據他們介紹，Energy dCi 140 消耗的柴油量與基礎 dCi 90 相同，即 6,5 升/100 公里（6,1 升，帶啟停系統）。
在 Master 中，它仍然是 2010 年車型升級而不是新一代，發動機的進步也與級聯充電有關。 而不是 100、125 和 150 hp 的前三個版本。 2,3 升裝置現在有四種變體 - 基礎 dCi 110、當前的 dCi 125 和帶有兩個渦輪增壓器的兩種變體 - Energy dCi 135 和 Energy dCi 165。據製造商稱，儘管功率為 15 馬力，但最強大的版本有客運版 6,3 和貨運版（10,8 立方米）的標準消耗量為 6,9 升/100 公里，這使得每 1,5 公里 100 升比之前的 150 馬力更經濟。 .
如此大的差異不能僅歸因於雙渦輪增壓技術——啟停系統以及對發動機的其他改進都發揮了作用，該發動機有 212 個新零件或更換零件。 例如，ESM（能源智能管理）系統在製動或減速時恢復能量，新的燃燒室和新的進氣歧管優化空氣循環，橫流冷卻液改善氣缸冷卻。 許多技術和措施減少了發動機的摩擦並提高了效率。
與以前一樣，Master 有四種長度、兩種高度和三種軸距，以及帶有單駕駛室和雙駕駛室、自卸車車身、底盤駕駛室等的客運和貨運變型。更高的有效載荷和更長的車身變型也可能有後部輪驅動（從長遠來看這是強制性的），迄今為止都是由雙后輪完成的。 車型更新後，即使是最長的版本，後驅動橋也可以配備單輪，這使得機翼之間的內部距離增加了30厘米。 這個看似很小的變化允許在貨艙中放置最多五個托盤，這對於某些類型的運輸服務非常重要。 此外，對於單輪，由於摩擦力、阻力和質量較小，每 100 公里的油耗可減少約半升。
這清楚地表明雷諾如何捍衛其在歐洲輕型卡車市場的領先地位。 在每個細節在購買決策中都變得異常重要的領域，涉及單個零件的小步驟和成本和技術方面的大膽步驟的結合變得有利可圖。
文字：弗拉基米爾·阿巴佐夫（Vladimir Abazov）
照片：弗拉基米爾·阿巴佐夫，雷諾
