PSA 電池混合動力車的工作原理：HYbrid2 和 HYbrid4

您還記得 4 年代的 Hybrid2010 嗎？ 隨著新一代標緻/雪鐵龍車身的到來（更不用說 DS...），是時候忘記它了。 所以這些是 4X2 插電式混合動力版本（2馬力混合225) 和 4X4 (4馬力混合300).

該變速箱由愛信（變速箱）、PSA、法雷奧（後置引擎）和吉凱恩（變速箱）共同開發，並於2018 年在巴黎全球首發，將所有功能集中在自動變速箱中，並在這裡進行了重新設計以製造汽車。 雜交種。

	雜種	混合4	WHY
熱	180小時	200小時	200小時
電	110 * 小時	需要 110 * 小時。 + 110 * 小時 ARR。	211小時
只是一對	360牛頓米	520牛頓米	520牛頓米
通用電源	225小時	300小時	360小時
電池	13 千瓦時	13 千瓦時	11.5 千瓦時

*：取決於版本：歐寶/DS/標緻/雪鐵龍宣傳的電動馬達功率為 108 至 113 馬力。 前後發動機相同。

愛信的目標是為所有製造商提供混合動力，而無需對其底盤和發動機進行任何修改。 不過要小心，我們在這裡討論的解決方案與橫向發動機的汽車兼容，而不是其他縱向發動機的汽車（法國人無論如何都沒有縱向的......除了 Chiron 和 Alpine，但這真的很重要嗎？）。

混合 PSA 的主要特點

正如我剛才所說，這是為了使現有的盒子電氣化，使其適應盡可能多的汽車。 由於我談論的是橫向發動機，它是一個非常緊湊的盒子，因此避免比經典的更寬，這避免了需要將發動機稍微向右移動，就像 A3 e-Tron 的情況一樣（或高爾夫 GTE）。 其具有更笨重的離合器裝置。

所以他是日本血統，那些創造了著名的HSD的人：愛信豐田（因此豐田品牌擁有30%的股份）。 對於 4X4 HYbrid4 版本，後置發動機是原裝 Valeo。

在 2018 年 Mondial Paris 上進行展示，同時公開展示使用該技術的 PSA 和 DS (E-Tense) 混合動力車。 這樣，我們就找到了愛信攤位上展示的資料，儘管參觀者顯然不明白這一點。

老實說，Aisin 從 BVA8 FWD（前 = 橫向輪驅動）開始，眾所周知，它用於 BMW（Steptronic，僅限橫向車型）和 PSA (EAT8) 等。 因此，這是一個變矩器箱體，內部結構為行星齒輪。

他們提出了拆除變矩器，代之以配備電動馬達的多片離合器的想法...

愛信提供兩種解決方案：牽引和全輪驅動。 在第一種情況下，只有前軸有動畫，如果我們談論的是馬達的橫向推力，這是可以理解的。 第二種解決方案是在後軸上添加一個電動機，這讓人想起第一代Hybrid4，它使508 和3008 受益。這裡的區別在於我們結合了兩個電力傳動系統，舊的單元僅意味著後部。

在這裡，您可以完全依靠電力（HYbrid 和 HYbrid4）行駛 40 至 50 公里，具體取決於配置。

它是如何工作的呢？

原則上，它的工作原理與競爭產品相同，儘管存在一些怪癖......因此，它是一個並聯組件，配有熱機（180 馬力）、電動機（108 馬力）和變速箱，將累積的功率傳輸到車輪（不超過225馬力，以免損壞傳動裝置，對我來說似乎有點脆弱，顯然它是由電腦控制的）。 但是，讓我們更詳細地了解不同的使用模式，然後讓我們從許多人感興趣的電動模式開始。

這是原件

用一張圖解釋一下機制的邏輯，這裡禁用，因此處於 100% 電動模式。 紅色是發動機軸（飛輪/曲軸），黑色是變速箱輸入軸。

這裡涉及到連接引擎和變速箱（同時也與轉子）。 這裡我們處於組合模式或熱模式，這取決於定子是否接收果汁。

電動模式

此處使用設備聯軸器將熱機與運動鏈的其餘部分斷開。 也就是說，當它斷開連接時，除了發動機之外，所有東西都保持連接在一起，發動機被放在一邊，基本上就像你把它放在後備箱裡一樣，它與車輛的其他部分完全沒有接觸。

在這種情況下，電動馬達可產生 108 匹馬力。 擺脫重熱引擎（在引擎關閉的情況下換檔確實很困難，請詢問起動機！）為了更安靜的車輪轉向，幾乎所有競爭單位都可以找到該離合器（除了豐田 HSD，這是特殊的）。

提醒一下，電動機的工作原理是這樣的：電流在永磁體周圍的銅繞組（甚至是帶電繞組，這是同一件事）中循環，流經繞組的電流會感應出電磁力（磁化），該電磁力會相互作用用磁鐵。 結果，流過線圈的電流導致磁鐵繞圈移動，因為組件設計用於產生這種運動（如果我們想要為輪子設定動畫，則合乎邏輯）。 簡而言之，我們是利用電磁力來獲得運動，因此不會因為缺乏接觸而產生摩擦磨損。 然而，這兩種情況都存在一些磨損，因為繞組會受到焦耳效應的影響，導致其發熱，更不用說高速旋轉轉子的軸承了。

組合模式

這裡我們處於電動模式，如前所示，只不過我們在運動鏈中增加了一個熱機。 然後計算機將打開（或者更確切地說保持打開狀態，因為基本上涉及多磁碟。計算機實際上只能關閉）熱機以將其連接到轉子。 因此，轉子將從電動馬達的電磁力（「產生磁化的繞組」）接收扭矩，同時也透過多片離合器透過引擎曲軸接收扭矩。

能量恢復

自拍器的慣性力將使轉子的永久磁鐵在繞組中旋轉。 當它旋轉時，它會在繞組/定子中感應出電流（因此稱為定子電感器），然後該電流恢復到電池以對其進行充電。 這也會導致引擎制動，這或多或少重要取決於配電器的電氣控制（然後我們有設定來調整它）。 有關再生煞車/能量回收的更多資訊請參閱此處。

HYbrid4版本？

因此，HYbrid4 版本這次允許全輪驅動，特別是在後軸上配備電動馬達（法雷奧）。 這台引擎與前面的引擎相同，功率為 108 匹馬力。 然後，電腦將管理三個馬達的一致性，因為沒有傳動軸返回以透過分動/差速器箱同步所有內容。

這就是現實生活中電動機的作用，驅動後軸。

電動模式

電池將為兩台電動馬達提供動力，顯然熱機已關閉。 後部不需要離合器或其他此類裝置，電機通過變速箱連接到差速器（我們從來沒有將電機的頻率設置為與車輪相同，然後我們添加了一個變速箱，這單個變速箱然後實施）。

由於需要更多的電機，電池可能會更快耗盡，因此它比牽引版本稍大。

組合模式

很容易顯示組合模式，在這種情況下與全輪驅動版本的模式類似。

能量回收模式

這裡它的運作方式與引體向上相同，只是我們有一個很大的優勢。 擁有兩台引擎使我們能夠將能量回收增加兩倍，從此我們將擁有兩台發電機而不是一台。

這是一個並非傳聞的優點，因為一台馬達只能回收有限的能量，否則它會過熱並可能熔化線圈（隨後會崩潰...）。

當然，電池必須能夠接受所有能量，但通常情況並非如此......然後多餘的能量被發送到專門設計用於將電能轉化為熱能（焦耳效應）的電阻器，這就是簡單的燈燈泡可以。 ， 我同意。 請注意，電磁煞車廣泛應用於卡車上，因為焦耳效應遠不如機械摩擦（碟墊）重要，但這種類型的煞車不足以完全停止慣性質量（我們閒置的時間越長，慣性品質就越小）。它煞車...）。

多少