可變氣門正時。 它提供了什麼以及是否有利可圖

氣體分配系統在任何引擎的運作中都起著關鍵作用。 可變氣門正時系統近年來很受歡迎。 它有什麼作用？

氣門正時系統（通常稱為氣門正時）負責將充氣混合物（即燃料-空氣混合物）輸送到汽缸中，並將廢氣釋放到排氣口中。

現代引擎使用三種主要類型的氣門正時：OHV（頂置凸輪軸）、OHC（頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸）。

但除此之外，正時皮帶還可能有一個特殊的作業系統。 這種類型最常見的系統之一是可變氣門正時系統。

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最佳燃燒

可變氣門正時的發明是為了實現更好的燃燒參數，同時提高動力性能。 有人會說，人們早就知道渦輪增壓可以提供良好的動力流。

然而，增壓是一種相當昂貴的解決方案，這使得燃油經濟性處於次要地位。 同時，設計者希望減少燃料消耗。 這是透過根據當時的引擎轉速以及踩下油門踏板的力量來設定特定閥門的開啟角度來完成的。

– 如今，該解決方案越來越多地用於所有現代設計中。 Motoricus SA 集團的 Robert Puchala 表示，與標準解決方案相比，它可以更好地為氣缸填充燃料-空氣混合物，標準解決方案針對發動機的平均速度和負載進行了優化設計。

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第一款可變汽門正時系統於 1981 年出現在阿爾法羅密歐 Spider 上。 但本田於 1989 年推出的這個系統（經過改進）（VTEC 系統）標誌著可變氣門正時在全球範圍內的職業生涯的開始。 很快地類似的系統出現在BMW (Doppel-Vanos) 和豐田 (VVT-i) 上。

一點理論

首先，讓我們了解一下這個容易混淆的術語——改變氣門正時。 我們正在談論根據發動機的負載及其速度改變閥門打開和關閉的時刻。 因此，氣缸在負載下的填充和排空時間發生變化。 例如，在低發動機轉速下，進氣門比在較高發動機轉速下打開得晚，關閉得早。

結果是扭矩曲線更加平坦，這意味著在較低的轉速下可以獲得更大的扭矩，從而提高引擎的靈活性，同時降低燃油消耗。 您還可以觀察到配備此類系統的設備對踩油門踏板的反應更好。

本田的VTEC可變汽門正時系統，在90年代使用，有兩組氣門凸輪位於一根軸上。 它們在超過 4500 rpm 後就會換檔。 該系統在高速時運作良好，但在低速時運作較差。 駕駛配備該系統的引擎的車輛需要精確的換檔。

但用戶擁有一輛引擎大約為30-50馬力的汽車。 比不改變氣門正時的相同排氣量的裝置更強大。 例如，Honda 1.6 VTEC 引擎可產生 160 匹馬力，而標準正時版本則可產生 125 匹馬力。 三菱 (MIVEC) 和日產 (VVL) 也實施了類似的系統。

本田先進的 i-VTEC 系統已經能夠提高低速時的引擎性能。 此設計將軸上的凸輪與液壓系統結合，使您可以自由改變凸輪軸的角度。 透過這種方式，氣門正時平穩地調整到引擎轉速。

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競爭解決方案包括豐田車型中的 VVT-i、寶馬中的 Double-Vanos、阿爾法羅密歐中的 Super Fire 或福特中的 Zetec SE。 閥門的開啟和關閉時間不是由凸輪組控制，而是由液壓移相器控制，該移相器設定凸輪所在軸的角度。 簡單的系統有幾個固定的軸角度，這些角度會根據速度而變化。 更先進的可以平滑地改變角度。

當然，許多其他品牌的汽車也配備了可變氣門正時系統。

優點和缺點

上面我們已經提到了配備可變氣門正時系統的引擎的優點。 這是動力裝置動態性能的改進，同時優化了燃油消耗。 但與幾乎所有機構一樣，可變汽門正時系統也有缺點。

“這些系統很複雜，有很多零件，一旦發生故障，維修起來很困難，而且成本很高，”來自 Słupsk 的機械師 Adam Kowalski 說。

即使在修復傳統同步帶的情況下，修復成本也可能超過數千茲羅提。 還需要考慮到的是，我們不會在任何車間修理可變氣門正時系統。 有時剩下的就是造訪授權服務中心。 而且，備件供應並不充足。

- 不利的一面是購買汽車本身的成本，即使是在二級市場也是如此。 機械師補充說，在不改變氣門正時的情況下，它們總是比同類產品貴幾十個百分點，有時高出百分之幾十。

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因此，在他看來，有人只需要一輛用於城市的汽車，不太可能利用帶有可變氣門正時發動機的汽車。 “城市距離太短，無法享受動力和合理的油耗，”Adam Kowalski 說。

機械師建議，為了避免閥門故障後產生不愉快的後果和巨大的成本，應遵循幾條一般規則。

Motoricus SA 的 Robert Puchala 說：“如果我們在不確定其使用歷史的情況下購買二手車，我們必須首先用張緊器和水泵更換正時皮帶，當然，如果它是由皮帶驅動的話。” 團體。