戰鬥機九州J7W1新電

建造的唯一九州 J7W1 Shinden 攔截器原型。 由於其非傳統的氣動佈局，它無疑是二戰期間日本建造的最不尋常的飛機。

它應該是一種快速、裝備精良的攔截器，旨在對付美國波音 B-29 超級堡壘轟炸機。 它有一個非常規的鴨式空氣動力學系統，儘管只有一個原型正在建造和測試，但至今仍是二戰期間生產的最知名的日本飛機之一。 投降中斷了這架不尋常飛機的進一步發展。

新電戰鬥機概念的創造者是上尉。 三月。 (taii) Masaoki Tsuruno，前海軍航空兵飛行員，在橫須賀海軍航空兵工廠（海軍航空兵工廠（Kaigun Koku Gijutsusho；簡稱 Kugisho））航空部（Hikoki-bu）任職。 1942/43 年初，他主動開始設計一架採用非常規鴨式氣動佈局的戰鬥機，即： 水平尾翼在前（重心前方），機翼在後（重心後方）。 鴨翼系統並不新鮮；相反，航空發展先驅時期的許多飛機正是採用這種配置製造的。 經過所謂的經典佈局之後，具有前尾翼面的飛機就很少見了，實際上並沒有超出實驗的範圍。

J7W1原型機被美國人俘穫後。 這架飛機在日本人造成的損壞後現在正在修理，但還沒有上漆。 與起落架垂直方向的較大偏差清晰可見。

“鴨子”佈局比經典佈局有很多優勢。 尾翼產生額外的升力（在經典佈局中，尾部產生相反的升力以平衡升力俯仰力矩），因此對於一定的起飛重量，可以建造具有較小升力面積的機翼的滑翔機。 將水平尾翼放置在機翼前方不受干擾的氣流中，可以提高圍繞俯仰軸的機動性。 尾翼和機翼沒有被氣流包圍，前機身橫截面較小，降低了機身的整體氣動阻力。

幾乎沒有停滯現象，因為當迎角增大到臨界值時，氣流首先被破壞，前尾翼的升力損失，導致飛機機頭降低，從而迎角減小，阻止了飛機的分離。噴氣機和機翼上的動力載體的損失。 機翼前方的小型前機身和駕駛艙位置提高了向前和向下到側面的能見度。 另一方面，在這樣的系統中，要提供足夠的方向（橫向）穩定性和圍繞偏航軸的可控性，以及襟翼偏轉後（即機翼升力大幅增加後）的縱向穩定性要困難得多。 ）。

在鴨形飛機中，最明顯的設計方案是將發動機置於機身後部，用推葉驅動螺旋槳。 儘管這可能會在確保適當的發動機冷卻和對其進行檢查或維修方面造成一些問題，但它為機頭中的空間騰出了空間，以便在靠近機身縱軸的位置安裝武器。 此外，發動機位於飛行員後面。

提供額外的防火保護。 但是，如果在被拉下床後緊急著陸，它可能會擠壓駕駛艙。 這種空氣動力系統需要使用前輪底盤，這在當時的日本還是一個很大的新奇事物。

以這種方式設計的飛機設計草案已提交給海軍航空總局（Kaigun Koku Honbu Gijutsubu）的技術部門，作為大津型攔截器（縮寫為kyokuchi）的候選者（見方框）。 根據初步計算，這架飛機的飛行性能應該比根據 5 年 1 月的 18-shi kyokusen 規範設計的雙引擎 Nakajima J1943NXNUMX Tenrai 更好。 由於非常規的空氣動力學系統，鶴野的設計遭到了勉強。 或者，充其量是保守的 Kaigun Koku Honbu 官員的不信任。 但是，他得到了 Comdr 的大力支持。 海軍總參謀部 (Gunreibu) 的中尉 (chusa) Minoru Gendy。

為了測試未來戰鬥機的飛行質量，決定首先建造並在飛行中測試一個實驗性的 MXY6 機身（見方框），它具有與預計戰鬥機相同的空氣動力學佈局和尺寸。 1943 年 1 月，一個 6:1944 比例的模型在 Kugisho 的風洞中進行了測試。 他們的結果被證明是有希望的，證實了鶴野概念的正確性，並為他設計的飛機的成功帶來了希望。 因此，在 18 年 5 月，海軍 Koku Honbu 接受了製造非常規戰鬥機的想法，將其包括在新飛機的開發計劃中作為 otsu 型攔截器。 雖然沒有在 1-shi kyokusen 規範中正式實施，但它在合同上被稱為失敗的 JXNUMXNXNUMX 的替代方案。