一個名字勝過800個字：邁凱輪塞納
Содержание
在欣賞 McLarn 最新 Ultimate（主要或純粹為了在賽道上玩耍而設計的模型）隨機粗糙的形狀時，首先想到它會突然變成某種形式的致命變形機器人，身上有如此多的空氣動力學元素。 ... 所以這個沒有像 McLarna 720S 和 P1 這樣的汽車上的簡潔線條。 同時，相信設計師們在追求有機形態的過程中，不經意間催生了支離破碎的設計語言，試圖賦予汽車絕對的特色。 車身上沒有一條線不被進氣所打斷。 因此，很明顯，在設計汽車時，設計師的目標是最佳性能，而不是美觀。
這個英國品牌是第一個用碳纖維（1 年的 MP4 / 1）製造一級方程式單座賽車的品牌，也是第一輛完全用這種輕質材料製造的公路車（1981 年的 F1）。 從那以後，邁凱輪在所有公路車上都採用了這種設計。 塞納是迄今為止最簡單的。 它的重量僅為 1990 公斤，比 P1.198 超級跑車（混合動力系統很重）輕了 200 公斤，比 1S 輕了 85 公斤，這也歸功於節省了多個組件和幾乎裸露的內飾。
邁凱輪塞納說這款車適合日常使用，這並不是在愚弄任何人。 這是一輛純種賽車，邁凱輪在經過相當多的努力和協商後才能夠註冊上路使用。 說清楚一點，只要看看後部巨大的雙擋泥板，即使它沒有延伸到汽車的後緣之外。
當你接近塞納時，一切都會變得可怕（從前面提到的邪惡表情開始）——甚至在他移動之前也是如此。 當然，儘管有機會在傳奇的埃斯托里爾之後推出它，我們也不會錯過它。 最終，在第一份新聞稿發布之前，計劃生產的 500 輛汽車全部售罄（每輛車售價約 XNUMX 萬歐元）。 這只能意味著富有的買家實際上期待著得到他們的新寶貝。 首次發布後，我們可以向您保證，他們有充分的理由這樣做。
當我們穿著賽車服、手套和頭盔從向上打開的門爬進去時，我們的脈搏加快了。 這項任務比一些競爭對手更容易，因為車門僅重 1 公斤，相當於邁凱輪 PXNUMX 車門的一半大小，在打開過程中還可以抬起大部分車頂。 航天器的駕駛艙主要由可見的碳纖維和 Alcantara 面料製成，並圍繞邁凱輪有史以來最耐用的單體殼建造，稱為 Monocage III。 駕駛艙的不同之處還在於，它已清除了實現最佳駕駛動態和高速所需的一切。 前視圖很好，這對 McLarne 來說是正常的，比側視圖好得多，側視圖受限於門上的透明塑料，可以選擇用玻璃（但更重）的玻璃板代替。 駕駛室後部的結構加固和巨大的液壓控制碳纖維尾翼，重量只有 XNUMX 公斤，但可以承受其重量一百倍的空氣動力壓力，後視圖更糟。
一旦駕駛員發現安裝在擋風玻璃上方的發動機啟動按鈕將駕駛員面前的控制盡可能地限制在控制汽車運動所必需的範圍內，就可以啟動 15 分鐘的非常快的生活，這可以非常接近平克·弗洛伊茲 (Pink Floyds) 曾經所說的“瞬間失去理智”。 駕駛員身後是渦輪增壓四升汽油 V8，最大輸出功率為 597 千瓦或約 800“馬力”，扭矩為 800 牛頓米，汽車上方和下方旁邊的空氣動力設備應該有助於克服輪胎瀝青。 當汽車處於 Race 模式時，空氣動力壓力以每小時 800 公里的速度（再次）達到 250 公斤。 如果不是這輛車和傳奇賽車手之間的聯繫（為了尋求世界上最好的公路（幾乎）合法賽車的稱號）邁凱輪借用了它的名字，塞納肯定會被稱為邁凱輪。 800S。
這空氣動力學結果比 McLaren P40（同樣在競賽模式下）高出 1%。 機翼的傾斜度可以由駕駛員（當然使用電腦）改變 0,3 度，取決於 0,7-25 秒內的速度和 DRS（減阻系統 - 一種用於減少空氣動力阻力的系統，如一級方程式賽車中那樣），將最大打開位置移動到為車輛提供最大空氣動力抓地力的位置。 其他關鍵的空氣動力學元件包括主動前翼和後部的雙擴散器（當然，兩者均由碳纖維製成），它們在汽車底部形成真空。 與 McLarn P1 一樣，Senna 的主要技術優勢之一是液壓懸吊（液壓迴路取代了傳統的鋼彈簧，但保留了較小的經典彈簧以提供最小的懸吊），它符合空氣動力學。 當駕駛員選擇“競賽”模式時，汽車前部降低 1 厘米，後部降低 15 厘米，使車身傾斜以獲得最佳空氣動力學性能。 懸吊變得更加堅硬，方向盤反應更加敏銳，油門踏板變得精緻精確，因此駕駛者可以隨時獲得所需的動力和扭力。 我們必須更詳細地解釋「競賽」模式中發生的情況，這一點很重要，因為我們只能在埃斯托里爾賽道上行駛的 XNUMX 分鐘內使用它。
最初的幾百米讓我們相信，駕駛艙幾乎沒有我們從其他邁凱輪公路車和其他幾乎與最新福特 GT 一樣粗糙的車型中使用的吸音材料，並且該車以驚人的精度傳輸來自停機坪的信息. 測試底盤在公共道路上的表現會很有趣，但即使駕駛配置不那麼激進，我們也毫不懷疑塞納將作為有史以來最不舒服的邁凱輪公路車載入史冊。
同時，輪胎已經預熱了一點，當賽車看起來沒有我們預期的那麼激進時，我們得到了經驗豐富的副駕駛員（前職業賽車手）的許可來提高速度。 但隨著速度的增加，你會感覺到身體的形狀（或…形狀）迫使空氣移動到工程師希望它移動的地方。 但抓地力的增加總是漸進的，沒有急劇的上升或下降，以一種可預測的漸強方式與速度的增加押韻。 明顯幾乎完全缺乏慣性（由於質量輕），同時增加了任何加速、煞車或改變方向的緊迫感。 毫無疑問，更大的功率/更輕的重量/更符合空氣動力學的抓地配方可以提供您想要的結果。 這要歸功於麥克拉倫有史以來最好的動力轉向系統、專門開發的倍耐力獎杯輪胎和採用新型橡膠混合物的輪胎，麥克拉倫稱這種輪胎可將橫向加速度提高0,2 至0,3 G，以及採用特殊碳纖維的煞車系統。 陶瓷線圈。 根據 Andrew Palmer（終極系列開發總監）介紹，它們可以在比平常低 20%（150 度）的溫度下運行，使它們更小，同時效率比實際高 60%。 ..至今仍在麥克拉倫使用。 數據也證明了這一點：塞納從時速 100 公里僅用了 200 公尺就完全停止，因此他比麥克拉倫 P16 早了 1 公尺（是的，這部分是由於 P1 超級運動版的質量更大） 。 。
數字？ 他們可能不會講述整個故事，但它們對理解非常有幫助。 邁凱輪在各種配置中使用的相同的縱向居中四升雙渦輪增壓 V8 發動機（在這種情況下，它比邁凱輪 P63 產生 80“馬力”和 1 牛米），提供上述 800 x 2“馬力的組合。力”和牛頓米）。 在非常快的幫助下（但對於必須駕駛這輛車的車手來說可能不太殘酷），七速雙離合變速器將其發送到所有四個車輪。 同時展現出驚人的性能：靜止2,8秒至100公里，6,8秒至200公里，17,5秒至300公里，最高時速340公里。
但考慮到我有幸測試過像布加迪 Chiron、保時捷 911 GT2 RS 甚至一級方程式賽車這樣的汽車，然而這些數字並不是讓我對邁凱輪塞納印象最深刻的數字。 管理如此高的縱向和橫向力在身體上是困難的。 在這種情況下，您會驚訝於汽車以賽車速度行駛的輕鬆程度，以及出色的穩定性、抓地力和精確度，達到了即使是在跑步機上駕駛測試超級跑車的豐富經驗的大腦也難以達到的水平消化。 在進入彎道或繼續以最高速度行駛之前，它們很難在不錯過剎車點的情況下重新編程，因為人類大腦中的“芯片更換”根本不可能發生得那麼快。 反過來也是如此：最初，由於過早使用高性能製動器（借助空氣動力學），汽車在進入彎道之前幾乎停了幾次。 當然，有點尷尬，儘管我的自我為此原諒了我，尤其是考慮到本次會議的持續時間很短，而且不考慮時間。
在這種不時出現在公共道路上的無與倫比的賽車背後的獨特體驗結束時，我可以向您保證，新邁凱輪比駕駛者更快，更敏捷，更無所畏懼。有足夠的常識。 在有能力的人手中實現汽車僅受天空的限制。 艾爾頓·塞納（Ayrton Senna）可能會以這種對他超自然駕駛技巧的讚譽而自豪。
駕駛艙中的星際爭霸
賽車座椅可以使用下方的滑動臂前後移動，用於換檔七速雙離合變速器的駕駛員模塊也可以與駕駛員座椅一起移動。 踏板是固定的、厚實的，Alcantara 包裹的方向盤不會分散注意力（後面有手動換檔桿）並且高度可調，因此您可以輕鬆找到最舒適的座椅位置。 駕駛員周圍還環繞著兩個高分辨率屏幕，這些屏幕顯示工具和信息娛樂系統界面，圖形非常簡單，使駕駛員能夠專注於自己的駕駛職責。 儀表板可以繞其軸線旋轉，使其變成一條簡約的線條，只向駕駛員顯示重要數據，佔用的空間更少。 纖薄的碳纖維賽車座椅非常輕巧，每個座椅僅重 3,5 公斤，完全包圍了駕駛員和前排乘客的身體，此外還有六點式賽車安全帶保護。 沒有空調，但您可以免費獲得一台，就像 Bowers & Wilkins 音響系統一樣。 鑑於第一個塞納只有兩台空調，新主人的偏好是顯而易見的。 機艙內的賽車氛圍最終通過強大的飲料系統得到證實，它可以讓駕駛員在賽道上的長途旅行中保持水分。
液壓懸架是如何工作的
Senna 上的剛性機械螺旋彈簧被液壓迴路取代。 仍然保留了小、輕且相對柔軟的彈簧，但僅用於基本的控制水平。 該系統連接到兩個車軸上的歧管，充當每對車輪中間的第三個彈簧。 當只有一個車輪負載時，儲液器僅在一側充滿液壓油，這可以防止車輛不穩定的影響。 轉彎時，油箱不會充滿，因為液壓油可以自由流過車軸，而不會影響傾斜。 然而，當兩個車輪因地面牽引力或縱向加速或減速而同時加載在同一軸上時，流體從兩側流入歧管，在那裡遇到阻力，從而減少提升或降低。 身體。 在煞車過程中，此過程旨在穩定並防止前軸沉降，從而減少前傾並為後輪提供更好的牽引力。 加速時，後輪發生相反的過程 - 系統不允許它坐在後面，並確保前輪不會試圖脫離瀝青。 透過機械方式也可以達到相同的效果，但液壓系統還有另外兩個優點：可變的車輛離地距離和可變的懸吊剛度。
塞納在埃斯托里爾賽道上的騎行與賽車保持一致，因為這位巴西車手在賽道上的第 1985 年首次贏得了 1 年方程式。 數字不言而喻：塞納在這條賽道上的最後一場比賽中只比 GT3 車手慢了三秒。 在賽道上，它的加速、制動、減速和速度也明顯優於令人印象深刻的 McLarna P1 和 720S。
相對於 McLaren 6S，在終點線終點時 +720 公里/小時
飛機剎車比13S晚720米，比邁凱輪P29晚1米。
5 號彎：+10 公里/小時（+ 0,12 G）就像邁凱輪 720S
13 號彎：8S 為 + 0,19 公里/小時（+ 720 G），P5 為 + 1 公里/小時
