本田 CR-Z 1.5 i-VTEC GT

本田應該是讓我們歐洲人覺得他們仍然有很多靈魂的汽車。 僅靠內置技術是不夠的； 市場必須接受模型為自己的模型，人們必須談論它，他們必須對此充滿熱情。 本田有不少這樣的車型，但印象最深的可能是思域CRX（第一代，毫無疑問）。 想一想，看看這個CR-Z。 可取的從後面。 看到我的目標了嗎？

本田也毫不掩飾其對 CRX 車型成功的熱情，並以此為起點，他們還推出了當前的產品：CR-Z 混合動力跑車。 從哲學意義上來說，他是傳奇思域的繼承人。 但CR-Z仍然有很大不同，外觀設計語言從保險槓到保險槓都更加先進，CR-Z也沒有它的“入門”模型（在CRX中它是思域經典）除了基本功能外，還對許多細節進行了原汁原味的整理，其外觀讓人與內置電器產生強烈的聯想。

為了強調其運動性，CR-Z 是最嚴格意義上的經典旅行車：它短、寬、低，車頂一直到汽車後部幾乎是平的，側門是長。 ，它的運動性很低，乍一看內飾，毫無疑問將這輛車放在哪裡。 在現代汽車中，這也是那種使用2+2符號到小數點後一位的雙門轎跑車：雖然前排有足夠的空間，但前排座椅後面只有一個樣品的空間。

有兩個座位，兩條安全帶，兩塊窗簾，但如果司機是個一般的歐洲人，那麼他後面的乘客就沒有地方放腳了，只能把頭保持在1米左右的高度。 （寶貝）沒有枕頭了，留給最後兩位乘客的只有設計精美的（貝殼）座椅。 這甚至不包括稍大的兒童座椅。 意識到與他的第一次見面不會失望。 唯一的安慰是，正如已經提到的，CR-Z 是一款後部有門的旅行車，後排座椅可傾斜，因此能夠攜帶更大的行李。

司機（以及導航員）一切都井井有條，恰恰相反。 座椅令人賞心悅目，帶有集成式頭枕、光滑皮革和穿孔皮革的混合、非常好的橫向抓地力和即使在駕駛數小時後也能完美表現。 車外後視鏡成像很好，而車內後視鏡只是非常有用，因為玻璃是橫向分開的，沒有後雨刷（這進一步減少了後視）並且有很多盲點（尤其是左後視鏡和左後視鏡）回來）... 但不知何故，我們也看到了經典跑車的特點。 同時，它意味著良好的前方視野、符合人體工程學的轉向和運動駕駛體驗。

總而言之，本田並沒有在體育運動上取得很多重大成功（嗯，除了塞納的 F1 時代，但即便如此，他們也只是準備好了發動機），但他們似乎仍然知道如何製造極其優秀的產品。 跑車。 CR-Z 擁有出色的方向盤和轉向器 - 具有出色的車輪與地面的感覺以及恰到好處的精度和響應能力，因此它仍然不會妨礙日常駕駛交通、乘車順利。 同樣令人印象深刻的是變速桿，它很短，動作短而精確。 目前市場上沒有太多更好的。 再加上標誌清晰的經典轉速表和位置恰當的數字車速表，這款車的運動感非常完美。

我們就在門口。 宣傳冊和其他宣傳材料將正確地將混合動力技術展示為汽油發動機和電動機的扭矩和功率的特性或曲線的總和。 這是真的。 但是 - 在實踐中，並非總是如此，或者從我們的角度來看，在一半的情況下。 例如，我們在一條有很多轉彎的鄉村道路上行駛，即使高度有明顯的上下變化，簡而言之，這種變化使得高達 100 公里的速度有時接近（否則非常高） ）這輛本田機械的物理極限。 動態駕駛意味著大量添加和排出汽油、大量製動、換檔和轉動方向盤。

這樣的騎行非常適合混合動力汽車，而 CR-Z 是一款真正活潑而強大的跑車。 由於騎行允許額外的電池以愉快的速度充電和放電，因此電動輔助駕駛可以頻繁而有效地進行。 電池充電範圍從二到八分之六（儀表上只有八條線可以為電池充電，因此是聲明），每次司機一路走來，司機都覺得有人在誠實地從後面推他。 ; 這是當輔助電氣設備打開時。 大。 那麼整個冪和的理論是正確的。

另一個極端是在高速公路上全速行駛。 這裡，電子設備知道駕駛員需要所有能量 - 這不是開玩笑，因此他不允許為在此類騎行的前 500 米後放電的額外電池充電。 然後你意識到你只是在 1 升發動機的幫助下駕駛，這在技術上仍然不錯，但對於汽車的重量來說太弱了。 那時，對跑車的宣稱，至少在性能方面，是不合理的。

也許這在上坡行駛時更加明顯，例如在 Vršić。 在那裡，在第一次下降時，您將耗盡所有電力，汽油發動機嘆息，無法在更好的心情中給予運動感。 即便如此，下來，也好不到哪裡去。 因為主要是剎車，所以輔助電池馬上充電，但由於當時是剎車，所以也沒有用。

現實生活介於兩者之間，作為技術先進的混合動力車，CR-Z 提供了三種駕駛方式：綠色、普通和運動。 兩者之間的車輪後面也有顯著差異，這要歸功於加速踏板響應的顯著差異，儘管其他設備也存在差異，直到空調。 在實踐中，性能確實非常好，只是巡航控制在上面投下了一些陰影，在調用設定速度時必須先等待汽車速度下降約五倍（假設您以類似或更高的速度行駛）速度）。 當前速度）低於設定速度的公里數，然後加速到設定速度。

這是不可理解的，因為吸收最多能量的是加速度。 在這種情況下，它不是“生態”。 即使在巡航控制打開時，CR-Z 的加速也非常緩慢，過慢，無論打開哪個程序。 要駕駛這種混合動力車，與所有類似的混合動力車一樣，不需要在技術領域具有特殊的先驗知識，但駕駛員可以跟踪事件：其中一台車載計算機顯示附加電池之間的功率流動，電動機和汽油發動機。 和車輪，永久性顯示器顯示輔助電池的電量和混合動力部分的功率流向（即輔助電池是否充電或為驅動電機供電，兩者都在數量上），以藍色突出顯示。 米，也正因為如此，特別是在黃昏和夜間顯示速度，改變顏色：綠色環保駕駛，藍色正常和紅色運動。 現在很難想像一個更好的顯示器，它總是可見且不引人注目，儘管我們並不聲稱它不存在。

對於混合動力車，即使是運動型車，油耗也是一個熱門話題。 從這個角度來看，CR-Z 堪稱典範：在經濟模式的幫助下，輕鬆駕馭極限，每 100 公里消耗 100 升汽油，另一方面，這是不多。 是氣到最後時的兩倍多，這也是值得稱讚的結果。 用電流消耗的顯示，雖然是同類產品中最準確的，但也幫不上什麼忙，因為它是以條狀的形式顯示每百公里從零到十升，但對於表面定向我們可以提一個差異示例：在 180 公里/小時的六檔（3.100 轉/分）下，運動模式下的油耗預計為每 100 公里十（或更多）升，而當駕駛員進入 Eco 模式時，它將降至八升. 這意味著節省 20%。

在所有可能的條件下經過非常仔細的測試後，我們的最終消耗量為每 100 公里 61 升，平均速度為每小時 500 公里。 大。 但是，在這種情況下，任何與渦輪增壓柴油機的比較都是不合適的，因為實際上這臺本田的動力儲備約為XNUMX公里，而渦輪增壓柴油機也不例外XNUMX公里。

和汽油發動機更遠一點。 它唱得優美、健康、滿足，一直到 6.600 rpm 的（相當粗糙的）開關，但根據經驗，您會期望運動型本田至少提高 XNUMX rpm，噪音降低約三到四分貝。 . 扭矩適中，變速箱似乎設計了很長時間（五檔，發動機不開斬波，但有六檔），稍微降低了這輛車的運動性，剎車給了出色的感覺，除非緩慢小心地駕駛，否則會增加剎車力度。

我們對底盤沒有任何評論，它在至少中等維護的道路上行駛時提供了出色的汽車長中立位置、較小的橫向車身振動和舒適性。 批評似乎並不誇張：創新從來都不是一件容易的事。 CR-Z 具有出色的技術，包括轉向，但也有您在電腦屏幕後面想不到的不便之處。 而且由於這不僅是混合動力車，而且還是完全意義上的跑車，這種組合再次印證了名稱的想法：目前它是非常罕見的東西。 或者，更直截了當地說：如果您想要這樣的組合，則沒有太多選擇（目前）。

Vinko Kernc，照片：？ 阿萊斯·帕夫萊蒂奇

本田 CR-Z 1.5 i-VTEC GT

基本數據

銷售量：	AC美孚鬥
基本型號價格：	28.990€
測試模型成本：	32.090€
力量：	84kW (114 公里）
加速度（0-100公里/小時）：	10,9用
最高速度：	200公里/小時
ECE消耗，混合循環：	8,0 升 / 100 公里
保證：	3 年或 100.000 5 公里總和移動保修，100.000 年或 3 12 公里混合組件保修，XNUMX 年油漆保修，XNUMX 年防銹保修。
每次換油	20.000公里
系統審查	20.000公里

成本（最多 100.000 公里或五年）

常規服務、工程、材料：	1.314€
汽油：	9.784€
輪胎 (1)	1.560€
強制保險：	2.625€
卡斯柯保險 (+ B, K), AO, AO +	3.110 （€
計算汽車保險的費用
買上	€ 26.724 0,27（每公里成本：XNUMX €）

技術信息

引擎：	4 缸 - 四衝程 - 直列 - 汽油 - 橫向安裝在前部 - 缸徑和衝程 4 × 73 mm - 排量 89,4 cm1.497 - 壓縮比 3:10,4 - 最大功率 1 kW (84 hp) ) 在 114 rpm 時- 最大功率時的平均活塞速度 6.100 m/s - 比功率 18,2 kW/l (56,1 hp/l) - 76,3 rpm 時的最大扭矩 145 Nm - 頭部（鏈條）有 2 個凸輪軸 - 每個氣缸 4 個氣門。 電機：永磁同步電機 - 額定電壓 100,8 V - 10,3 rpm 時最大功率 14 kW (1.500 hp) - 78,5–0 rpm 時最大扭矩 1.000 Nm。 電池：鎳氫電池 - 5,8 Ah。
能量轉移：	前輪驅動發動機 - 6 速手動變速箱 - 6J × 16 車輪 - 195/55 R 16 Y 輪胎，滾動周長 1,87 m。
容量：	最高時速 200 km/h - 0-100 km/h 加速時間為 9,9 秒 - 油耗 (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km，CO2 排放量 117 g / km。
運輸和懸掛：	豪華轎車 - 3門，4座 - 自支撐車身 - 前獨立懸架，彈簧腿，三角形橫梁，穩定器 - 後多連桿軸，螺旋彈簧，穩定器 - 前盤式製動器（強製冷卻），後盤式製動器，機械後輪上的駐車製動器（座椅之間的槓桿）- 齒條和小齒輪方向盤，電動助力轉向，極點之間 2,5 圈。
馬斯：	空車 1.198 kg - 允許的車輛總重 1.520 kg - 帶制動器的允許拖車重量：n.a.，不帶制動器：n.a. - 允許的車頂負載：n.a.
外形尺寸：	車寬 1.740 mm，前輪距 1.520 mm，後輪距 1.500 mm，離地間隙 10,8 m。
內部尺寸：	前寬 1.420 毫米，後寬 1.230 - 前座長度 520 毫米，後座 390 - 方向盤直徑 355 毫米 - 油箱 40 升。
盒子：	使用 AM 標準套裝 5 個 Samsonite 手提箱（共 278,5 升）測量後備箱體積：5 個位置：1 個背包（20 升）； 1 個手提箱（68,5 升）

我們的測量

T = 30 °C / p = 1.220 毫巴 / rel。 vl. = 25% / 輪胎：Yokohama Advan A10 195/55 / R 16 Y / 行駛里程：3.485 公里
0-100km加速：	10,9s
距市區402m：	17,3 年 ( 130 公里/小時）
靈活性50-90km/h：	9,3 / 10,6 年代
靈活性80-120km/h：	15,5 / 21,9 年代
最高速度：	200公里/小時 （我們。）
最低消費：	6,4 升 / 100 公里
最大消耗：	13,0 升 / 100 公里
測試消耗：	8,0 升/100 公里
130公里/小時時的製動距離：	72,3m
100公里/小時時的製動距離：	41,7m
上午表：	40m
50 檔 3 公里/小時時的噪音	58dB
50 檔 4 公里/小時時的噪音	58dB
50 檔 5 公里/小時時的噪音	56dB
50 檔 6 公里/小時時的噪音	56dB
90 檔 3 公里/小時時的噪音	64dB
90 檔 4 公里/小時時的噪音	63dB
90 檔 5 公里/小時時的噪音	62dB
90 檔 6 公里/小時時的噪音	61dB
130 檔 3 公里/小時時的噪音	70dB
130 檔 4 公里/小時時的噪音	68dB
130 檔 5 公里/小時時的噪音	66dB
130 檔 6 公里/小時時的噪音	65dB
怠速噪音：	38dB
測試錯誤：	明確無誤的

總體評分 (308/420)

• 雖然它也是第一個混合動力車，但它是這種組合的典型例子。 優秀的設計、做工和材料，駕駛樂趣和不知疲倦。

• 外觀 (14/15)

  它是小而低的典型（廂式）雙門轎車，但同時又很特別。 遠遠就能認出來。

• 內飾 (82/140)

  整體體驗（和評級）非常好，有些人機工程學不滿意，後排比輔助座椅少。

• 發動機、變速器 (57
  
  
  / 40）

  技術上現代且控制良好的驅動器，但從額外電池耗盡的那一刻起就很弱。 另一個偉大的。

• 駕駛性能（61
  
  
  / 95）

  易於駕駛，但也有成為優秀運動轎跑車的遠大抱負。

• 性能 (19/35)

  再次：當輔助電池放電時，CR-Z變成了一輛弱車。

• 安全 (43/45)

  後面沒有枕頭，稍大一點的孩子的頭已經接觸到天花板，後方能見度很差，剎車剛好低於 AM 限制。

• 經濟

  即使在更高的速度下它也可以非常經濟，但油箱很小，射程也很小。

我們讚美和責備

推進和控制

停止和啟動系統

變速桿的運動

飛輪

座椅，健康，左腿支撐

機殼

米

易於使用的盒子

外觀和內飾

動態駕駛性能

燃油消耗

設備

向後能見度，盲點

無法使用的後排座椅

夾住右腿的中控台

平穩剎車時的感覺

更長的攀登性能

儀表板上的一個插槽沒有關閉

弱汽油機

稍長的變速箱

巡航控制

車載電腦、遙控鑰匙的不透明顯示屏

短距離