馬茲 525 的特點

考慮一下 BelAZ 系列的前身 - MAZ-525。

BelAZ系列的前身——MAZ-525

系列採礦自卸車 MAZ-525（1951-1959 - MAZ-525；1959-1965 - BelAZ-525）。 25噸礦用卡車出現的原因是需要一種能夠從採石場運送花崗岩塊來建造水壩的車輛。 當時存在的MAZ-205由於承載能力低，不適合這個用途。 汽車上安裝了功率降低裝置，從 450 馬力降低到 300 馬力。 12缸柴油箱D-12A。 後橋與前橋不同，它剛性連接到車架上，沒有彈簧，因此沒有懸架能夠承受自卸卡車裝載六立方米舖路石時發生的衝擊載荷（順便說一句）。

為了吸收運輸貨物的衝擊，底部是雙層的，由鋼板製成，它們之間有一個橡木接頭。 負載通過六個橡膠墊直接轉移到框架上。 輪胎直徑為 172 厘米的巨大車輪用作主要減震器。 該車的外觀在量產過程中發生了多次變化。 如果在第一個示例中，底部的發動機罩等於駕駛室的寬度，那麼它會變得更窄 - 以節省金屬。 未安裝在引擎蓋下方的接觸式油氣過濾器先放在左側，然後放在右側。 塵土飛揚的採石場的經驗提出了一個解決方案：安裝兩個過濾器。

為了維修這輛高大汽車的柴油機的機械師的安全，保護裝置首先安裝在引擎蓋的側面（在左側的照片中），一年後它被廢棄了。 垂直車身加強筋的數量已從七個更改為六個。 被放置在第一台 MAZ-525 引擎蓋上的鍍鉻野牛雕像後來被分成兩個“靴子”——這些淺浮雕附在引擎蓋的側面，即使那樣也不總是如此。 迄今為止，俄羅斯唯一倖存下來的自卸卡車作為紀念碑安裝在克拉斯諾亞爾斯克水電站附近。 在白俄羅斯汽車廠生產汽車的過程中，野牛從引擎蓋上消失了，取而代之的是“BelAZ”字樣。

1959 年，在 Zhodino，嘗試製造 MAZ-525A 鞍座，作為公路列車的一部分，並配備自行設計的 BelAZ-5271 自卸式半掛車，專為 45 噸岩石或泥土而設計。 然而，這種體驗並不成功，半掛車僅在 1962 年與更強大的 BelAZ-540A 拖拉機投入量產。 MAZ-525礦用自卸車投產一年後，在其基礎上打造的MAZ-E-525D卡車牽引車在明斯克汽車廠的大門下舖開。 它設計用於與 15 立方米的 D-189 刮板配合使用，只有在運輸貨物和空車時才能處理，而在填充車身時，推桿連接到公路列車 - 相同的 MAZ 。 -。 E-525D 在後軸上帶有鎮流器。

這是必要的，因為填充刮板需要拖拉機 600 馬力，而 MAZ 的功率只有 300 馬力。 然而，在這個階段對推進器的需求不能被認為是一個負面因素，因為在燃料消耗方面，用兩台機器維修刮板比一台機器更有效 - 功率是兩倍。 畢竟推車不是一台，而是多台刮板同時工作，而且貨物運輸距離越遠，一台推車可以帶的刮板越多，使用效率就越高。

帶有滿載刮板的拖拉機的最高速度為 28 公里/小時。 它的尺寸為 6730x3210x3400 毫米，軸距為 4000 毫米，比製造它的底盤上的自卸卡車少 780 毫米。 在 MAZ-E-525D 駕駛室的正後方，安裝了一個由發動機驅動的絞盤，牽引力高達 3500 公斤，用於控制刮板。 1952年，在烏克蘭蘇維埃社會主義共和國科學院礦業研究所、哈爾科夫無軌電車廠和聯盟信託基金的努力下，一種新型交通工具誕生了。 在 MAZ-205 和 YaAZ-210E 自卸卡車的底盤上，兩年後，在 525 噸重的 MAZ-XNUMX 上製造了輪式電動自卸卡車。

賽車底盤 MAZ-525 上的無軌電車配備了兩個 DK-202 型無軌電車電動機，總功率為 172 kW，由控制器和 TP-18 或 TP-19 型的四個接觸面板控制。 電動機還為動力轉向和車身提升提供動力。 電能從發電廠到汽車電動機的傳輸方式與普通無軌電車相同：電纜沿其工作路線鋪設，電纜觸及安裝有兩個車頂拱形的電動自卸卡車. 司機在這種機器上的工作比傳統的自卸卡車更容易。

 

MAZ-525自卸車：規格

戰後蘇聯工業的發展導致礦物開採量急劇增加，普通自卸卡車無法將其從曲軸箱中取出。 畢竟，戰後第一個十年 MAZ-205 和 YaAZ-210E 之初的量產車身容量分別為 3,6 和 8 立方米，承載能力沒有超過 6 噸和 10 噸，而且採礦業需要一輛翻斗車，幾乎是這些數字的兩倍！ 這種機器的開發和生產委託給明斯克汽車廠。

如此艱鉅的任務落在了著名的 SKB MAZ 未來負責人 Boris Lvovich Shaposhnik 的肩上，多軸導彈航母就是在這裡製造的。 到那時，他已經擔任了首席設計師，首先在 ZIS，然後在新西伯利亞汽車廠工作，該廠於 1945 年開始建設，但甚至在調試之前，他就被轉移到另一個部門。 1949 年 525 月，沙波什尼克與其他幾位來自新西伯利亞的設計師一起來到明斯克汽車廠，擔任工廠設計局 (KEO) 的負責人。 提到的對像是未來的 MAZ-XNUMX 採石場。 對於國內的汽車行業來說，這是一種全新的自卸車——在我國以前從未生產過這樣的自卸車！ 還是

（載重25噸，毛重49,5噸，車身容積14,3立方米），擁有多項當時先進的技術方案。 例如，在我國，MAZ-525 首次在輪轂中使用了動力轉向和行星齒輪箱。 Barnaul 交付的 12 個 V 形氣缸的發動機可輸出 300 馬力，離合器為雙盤式，並結合了保護變速箱的液壓離合器，車輪的直徑幾乎超過了成年人的身高！

當然，按照今天的標準，第一輛蘇聯礦用自卸車 MAZ-525 的車身容量並不令人印象深刻：目前正在生產的傳統自卸車專為在公共道路上行駛而設計，裝載的貨物量大致相同。 按照上世紀中葉的標準，一次飛行超過14個“立方體”被認為是一項了不起的成就！ 對比一下：當時國內最大的公路自卸車YaAZ-210E的車身體積少了六個“立方”。

1951 年開始大規模生產後不久，採石場的外觀發生了幾處變化：半圓形散熱器襯裡被替換為矩形，引擎蓋與駕駛室接口處的寬度減小, 前擋泥板上的小安全欄杆被拆除。 有趣的是，1954 年出現了翻斗車改裝，在引擎蓋下安裝了兩台無軌電車發動機，總功率為 234 馬力，受電弓安裝在駕駛室車頂上。 雖然這種發展沒有成為標準，但似乎非常相關：標準車型的 39 升柴油非常貪婪，即使在理想條件下，每 135 公里消耗 100 升柴油。

直到 1959 年，明斯克汽車廠總共生產了 800 多輛 MAZ-525，之後它們的生產被轉移到若迪諾市，並轉移到新開設的白俄羅斯汽車廠。

成為貝拉茲

今天生產巨型自卸卡車的工廠並非白手起家：它是在生產道路和疏散車輛的 Zhodino 機械廠的基礎上創建的。 17年1958月XNUMX日，蘇共中央和蘇聯部長會議通過了關於更名為白俄羅斯汽車廠的決議。 XNUMX月，曾擔任MAZ副總監的尼古拉·伊万諾維奇·德雷維揚科成為新成立公司的播音員。

以他為首的團隊的任務不僅是組織該國所需的 MAZ-525 的快速生產，還要為此創建一條裝配線——使用這種機器的礦用自卸卡車還沒有被任何人生產過。以前的世界。

525 年 1 月 1958 日，由明斯克提供的部件製成的第一架 Zhodino MAZ-1960 組裝完成，儘管許多設備尚未投入使用。 但早在 525 年 XNUMX 月，白俄羅斯汽車廠在調試好輸送線，開始自己生產壓力機和焊接，並掌握了主要零部件和總成的製造後，向客戶交付了第一千台 MAZ-XNUMX。

國內第一輛礦用自卸車在其基礎上成為發展卡車牽引車的基礎。 首先，在 1952 年，MAZ-E-525D 出現，設計用於牽引 15 cc D-189 刮板，白俄羅斯汽車廠已經試驗了 MAZ-525，能夠牽引單軸自卸半掛車。 拖車 - 設計用於承載多達 40 噸散裝貨物的拖車。 但是兩者都沒有被廣泛使用，主要是由於發動機功率不足（例如，在澆注車身時，即使是刮板也應該由推車推動，同樣的MAZ-525在框架中安裝了鎮流器）。 基礎自卸車有許多明顯的缺點。 首先，它過度設計，金屬過多，傳動效率低下，低速和無懸架後橋。 因此，早在 1960 年，白俄羅斯汽車廠的設計人員就開始設計一款全新的 BelAZ-540 礦用自卸卡車，它成為了 BelAZ 品牌下一個大型 Zhodino 巨型汽車家族的祖先。 他更換了運輸車上的 MAZ-525，該運輸車的生產於 1965 年減少。