試駕電動汽車：這一次永遠

從卡米拉·杰納西 (Camilla Genasi) 到通用汽車 EV1，再到特斯拉 Model X，或者說是電動汽車的歷史

關於電動汽車的故事可謂一出三幕劇。 迄今為止，主要的故事仍然是對合適的電化學裝置的需求，以保證足夠的電力滿足電動汽車的要求。

在卡爾·本茨於 1886 年推出他的自行式三輪車的五年前，法國人古斯塔夫·特魯夫 (Gustav Trouv) 駕駛他的具有相同數量車輪的電動汽車通過了巴黎的 Exposition D'Electricite。 然而，美國人會想起他們的同胞托馬斯達文波特在 47 年前創造了這樣的東西。 這幾乎是正確的，因為鐵匠達文波特確實在 1837 年創造了一輛電動汽車並沿著鐵軌“駕駛”它，但這一事實伴隨著一個小細節 - 車內沒有電池。 因此，嚴格來說，從歷史上看，這輛車可以被認為是有軌電車的先驅，而不是電動汽車。

另一位法國人物理學家 Gaston Plante 對經典電動汽車的誕生做出了重大貢獻：他創造了鉛酸電池並於 1859 年推出，同年美國開始商業石油生產。 七年後，在推動電機發展的金字招牌中，記載了德國人維爾納·馮·西門子的名字。 正是他的創業活動導致了電動機的成功，與電池一起成為電動汽車發展的強大動力。 1882年，柏林街頭可以看到電動汽車，這一事件標誌著電動汽車在歐洲和美國開始快速發展，越來越多的新車型開始出現。 至此，電動汽車的第一次行動拉開了序幕，其前途似乎一片光明。 為此，所有重要和必要的東西都已經被發明出來，噪音和臭味內燃機的前景變得越來越暗淡。 儘管到本世紀末，鉛酸電池的功率密度僅為每公斤 20 瓦（比最新一代鋰離子電池低近 80 倍），但電動汽車的續航里程可達 30 公里，令人滿意。 在以步行來衡量一日遊的時代，這是一段很長的距離，而且由於電動機的功率非常低，所以可以走完。 事實上，只有少數重型電動汽車能達到 XNUMX 公里/小時以上的速度。

在此背景下，一位名叫卡米爾·杰納齊 (Camille Genatsi) 的比利時人的故事給脾氣暴躁的電動汽車平淡的日常生活帶來了緊張感。 1898年，“紅魔”向法國伯爵Gaston de Chasseloup-Laub和他的名為Jeantot的汽車發起了一場高速決鬥。 Genasi 的電動汽車有一個更雄辯的名字“La jamais contente”，即“總是不滿意”。 經過無數場戲劇性且有時令人好奇的比賽后，1899 年，一輛轉子以 900 rpm 的速度旋轉的雪茄狀汽車在另一場比賽中沖向終點，記錄了超過 100 公里/小時（確切地說是 105,88 公里/小時）的速度。 只有這樣，杰納西和他的機器才會幸福……

因此，到 1900 年，電動汽車雖然還沒有完全發展起來的設備，但應該已經確立了對汽油動力汽車的優勢。 例如，當時在美國，電動車的數量是汽油車的兩倍。 也有人嘗試將兩全其美結合起來——例如，由年輕的奧地利設計師費迪南德·保時捷 (Ferdinand Porsche) 創造的一款車型，當時還不為公眾所知。 是他首先將輪轂電機與內燃機連接起來，創造了第一輛混合動力汽車。

電動機是電動汽車的敵人

但隨後發生了一些有趣甚至自相矛盾的事情，因為正是電力摧毀了自己的孩子。 1912年，查爾斯·凱特林（Charles Kettering）發明了電動起動機，使得曲柄機構失去了作用，讓許多司機摔斷了骨頭。 因此，當時汽車的最大缺點之一仍然是過去。 低油價和第一次世界大戰削弱了電動汽車的實力，1931 年，最後一款量產電動車型 Typ 99 在底特律下線。

僅僅半個世紀之後，電動汽車發展的第二個時期和復興時期就開始了。 兩伊戰爭首次表明石油供應的脆弱性，百萬人口的城市淹沒在煙霧中，保護環境的話題變得越來越重要。 加利福尼亞州通過了一項法律，要求 2003% 的汽車到 1602 年實現零排放。 汽車製造商對這一切感到震驚，因為電動汽車幾十年來很少受到關注。 它在開發項目中的持續存在與其說是必需品，不如說是一種異國情調的遊戲，而且為數不多的真實模型，例如在奧運會馬拉鬆比賽期間用於運送電影攝製組的模型（1972 年在慕尼黑的 BMW 10），幾乎沒有引起人們的注意。 造價超過 XNUMX 萬美元的帶有輪轂式發動機的月球穿越月球車是這些技術奇特之處的一個突出例子。

儘管幾乎沒有任何電池技術的開發，鉛酸電池仍然是該領域的標杆，但企業的開發部門又開始生產各種電動汽車。 通用汽車處於這場攻勢的最前沿，實驗性的 Sunraycer 創造了最長的太陽能里程記錄，1000 輛後來的標誌性 GM EV1 avant-garde 以 0,19 的周轉率租給了一組精選的買家。 . 最初配備鉛電池，從 1999 年開始配備鎳氫電池，它的續航里程達到了令人難以置信的 100 公里。 得益於 Conecta Ford 工作室的鈉硫電池，它可以行駛 320 公里。

歐洲也令人興奮。 德國公司正在將波羅的海的呂根島打造成電動汽車的實驗基地，大眾高爾夫 Citystromer、梅賽德斯 190E 和歐寶 Astra Impuls（配備 270 度 Zebra 電池）等車型總共進行了 1,3 萬次測試公里。 新技術解決方案不斷湧現，這只是電動天空的一瞥，類似於寶馬 E1 所使用的鈉硫電池。

當時，與重型鉛酸電池分離的最大希望寄託在鎳氫電池上。 然而，在 1991 年，索尼通過發布第一款鋰離子電池，在這一領域開闢了一個全新的方向。 突然之間，電動熱再次高漲——例如，德國政客預測到 2000 年電動汽車的市場份額將達到 10%，總部位於加利福尼亞州的 Calstart 預測到本世紀末將有 825 輛全電動汽車.

然而，這種電子煙花很快就會燃盡。 顯然，電池仍然無法達到令人滿意的性能水平，不會出現奇蹟，加州被迫調整其廢氣排放水平目標。 通用汽車拿走了他們所有的 EV1 並無情地銷毀了它們。 具有諷刺意味的是，就在那時，豐田工程師成功地完成了辛勤工作的普銳斯混合動力車型。 由此可見，技術發展正在進入新的軌道。

第三幕：沒有回頭路

2006年，電力演出的最後一幕開始了。 有關氣候變化和油價快速上漲的日益令人擔憂的信號正在有力地推動電力傳奇的新開端。 這一次，技術發展的領先者屬於供應鋰離子電池的亞洲人，新時代的先驅者是三菱iMiEV和日產Leaf。

德國仍在從電動睡眠中醒來，美國通用汽車正在清理 EV1 文檔，加州特斯拉推出了通常用於筆記本電腦的 6831 馬力敞篷跑車，震撼了舊汽車世界。 預測又開始變得樂觀起來。

此時，特斯拉已經在 Model S 的設計上埋頭苦幹，這不僅成為汽車電氣化的強大推動力，也為該品牌樹立了崇高的地位，使其成為該領域的領導者。

隨後，各大汽車公司都將開始將電動車型引入他們的產品線，在柴油醜聞之後，他們的計劃今天進展得相當快。 處於最前沿的是電動雷諾車型——日產和寶馬 i 車型，大眾汽車在該系列上投入了大量精力，創建了 MEB 平台、梅賽德斯 EQ 子品牌，而混合動力汽車先驅豐田和本田則開始積極開發工作。純電場。 然而，鋰離子電池公司，尤其是三星 SDI 的強勁和成功發展，使得可持續的 37Ah 電池的生產比預期更早，這使得一些製造商在過去兩年中大幅增加了電動汽車的行駛里程。年。 這次中國企業也加入進來，電動車型的增長曲線很大一部分都變得如此陡峭。

不幸的是，電池的問題仍然存在。 儘管已經發生了重大變化，但即使到了今天，鋰離子電池仍然笨重、昂貴且容量不足。

100 多年前，法國汽車記者鮑德里亞·德·索尼耶 (Baudrillard de Saunier) 就認為：“靜音電動機是人們所希望的最清潔、最有彈性的電動機，其效率高達 90%。 但電池需要一場大革命。”

即使在今天，我們也無法對此添加任何內容。 只是這一次，設計師們正在以更加溫和但自信的步驟來實現電氣化，逐步過渡到不同的混合系統。 因此，進化更加真實和可持續。

文本：喬治·科列夫、亞歷山大·布洛赫