昨天，今天，明天的電動車：第1部分
電動汽車新興挑戰系列
統計分析和戰略規劃是一門非常複雜的科學，當前的健康狀況，世界社會政治狀況都證明了這一點。 目前，沒人能說出大流行結束後在汽車業務方面會發生什麼，主要是因為尚不清楚何時會發生。 二氧化碳排放量和燃料消耗量的要求是否會在全球範圍內變化，尤其是在歐洲？ 加上低油價和國庫收入下降，這將如何影響流動性。 他們的補貼會繼續增加，還是相反？ 將提供資金來幫助（如果有的話）汽車公司投資綠色技術。
已經從危機中恢復過來的中國肯定會繼續尋找成為新出行方式的領導者的方法，因為它還沒有成為舊有技術的先鋒。 如今，大多數汽車製造商仍主要銷售常規車輛，但近年來對出行進行了大量投資，因此他們為危機後的不同情況做好了準備。 當然，即使是最黑暗的預測情景也不會涉及正在發生的事情。 但是，正如尼采所說：“沒有什麼能殺死我，這會使我變得更堅強。” 汽車公司和分包商將如何改變其理念以及健康狀況還有待觀察。 鋰離子電池製造商肯定會有工作。 在繼續使用電動機和電池領域的技術解決方案之前，我們將使您想起故事的某些部分以及其中的平台解決方案。
像簡介...
路就是目標。 老子的這個看似簡單的想法為當前汽車產業正在發生的動態過程提供了實質內容。 誠然，其歷史上的各個時期也被描述為“動態的”，例如兩次石油危機，但事實是，今天該地區確實正在經歷重大的轉型過程。 也許規劃、開發或供應商關係部門可以更好地描述壓力。 未來幾年電動車在汽車總產量中的數量和相對份額是多少？ 如何建構鋰離子電池等零件的供應結構，以及誰將供應用於生產電動馬達和電力電子產品的材料和設備。 投資自己的開發或投資、購買股票並與電力驅動製造商的其他供應商簽訂合約。 如果要根據相關驅動器的具體情況設計新的車身平台，是否需要對現有平台進行調整或建立新的通用平台。 必須根據大量問題做出快速決策，但要基於認真的分析。 因為它們都會為公司帶來巨大的成本和重組成本，但這絕不會損害經典內燃機（包括柴油引擎）的發展。 但最終為汽車公司帶來利潤的是他們，必須為新電動車型的開發和投產提供財政資源。 而現在出現了危機…
柴油染料
基於統計和預測的分析是一項艱鉅的工作。 根據2008年的許多預測，目前石油價格預計將超過每桶250美元。 然後經濟危機來了，所有插值都崩潰了。 危機結束後，大眾波爾多推出了柴油發動機，並成為柴油理念的標準載體，其計劃被稱為「柴油日」或諾曼第登陸日，與諾曼第登陸類似。 當事實證明啟動柴油引擎並沒有以最誠實和最乾淨的方式完成時，他的想法才真正開始萌芽。 統計數據沒有考慮到此類歷史事件和冒險，但工業生活和社會生活都不是貧瘠的。 政界和社群媒體爭先恐後地麻醉了沒有任何技術基礎的柴油機，而大眾汽車自己則火上澆油，作為一種補償機制，火上澆油，同時在火中自豪地飄揚著電動出行的旗幟。
由於快速發展，許多汽車製造商發現自己陷入了這個陷阱。 D日背後的宗教很快就變成了異端，演變成E日，每個人都開始瘋狂地問自己上述問題。 從2015年的柴油醜聞到今天，短短四年時間裡，即使是最直言不諱的電動懷疑論者也放棄了對電動車的反對，並開始尋找設計電動車的方法。 就連自稱「熱心」的馬自達和專注於混合動力車、甚至推出了「自充電混合動力車」等荒唐行銷訊息的豐田，現在也準備好了通用的電動平台。
現在，所有汽車製造商無一例外地開始將電動車納入其產品範圍。 在這裡，我們不會詳細討論未來幾年將推出多少電動和電動車型，不僅因為這些數字像秋葉一樣來來去去，還因為這場危機將改變許多觀點。 計劃對於生產計劃部門來說很重要，但正如我們上面提到的，「路就是目標」。 就像一艘在海上航行的船，地平線的能見度發生變化，新的遠景在地平線之外展開。 電池價格正在下降，石油價格也在下降。 政治家今天做出決定，但隨著時間的推移，這會導致大量失業，而新的決定又會恢復現狀。 然後一切突然停止了…
但是，我們遠沒有想到不會發生電動遷移。 是的，它正在“發生”，並且可能會持續下去。 但是，正如我們在賽車和運動領域中多次談論我們時，知識是重中之重，因此，通過本系列文章，我們希望幫助擴展該知識。
在不久的將來，誰會做什麼？
伊隆·馬斯克（Elon Musk）的磁力和特斯拉（像該公司廣泛使用的感應或感應電動機）正在影響汽車行業的感應力令人難以置信。 拋開公司的資本收購計劃，我們不禁佩服這位在汽車行業中找到自己的利基並促進其在桅杆中“發射”的人。 我記得2010年在底特律的一次展覽中，特斯拉在一個小展台上展示了未來Model S鋁製平台的一部分，顯然擔心展位工程師不被尊重，並且受到大多數媒體的特別關注。 當時幾乎沒有任何記者想到特斯拉歷史上的這一小篇幅對它的發展如此重要。 就像豐田正在尋求各種設計和專利來為其混合動力技術打下基礎一樣，特斯拉的創造者也在尋找巧妙的方法來製造當時具有足夠價值的電動汽車。 該搜索使用異步電動機，將常見的筆記本電腦元件集成到電池中並進行智能管理，並使用Lotus的輕型構造平台作為首款Roadster的基礎。 是的，馬斯克隨Falcon Heavy送入太空的那台機器。
無獨有偶，2010年，在大海上，我有幸參加了另一場與電動車相關的有趣活動－BMW MegaCity汽車發表會。 即使在油價下跌和人們對電動車完全缺乏興趣的時期，BMW也推出了一款完全按照電動驅動器規格打造的車型，其鋁製框架承載著電池。 為了補償電池的重量，2010 年的電池不僅容量較低，而且價格比現在貴五倍，寶馬工程師與許多分包商一起開發了一種碳設計，可以大量生產。 同樣在 2010 年，日產透過 Leaf 開始了電動攻勢，通用汽車則推出了 Volt/Ampera。 這些是新電動車的第一批鳥類...
時光倒流
如果我們回顧汽車的歷史，我們會發現，從19世紀末直到第一次世界大戰爆發，電動車被認為可以與電動內燃機充分競爭。 確實，當時的電池效率相當低下，但內燃機也確實還處於起步階段。 從1912年電起動機的發明，到此前德克薩斯州大油田的發現，再到美國越來越多的道路的建設，以及裝配線的發明，發動機相對於發動機有著明顯的優勢。電動的。 事實證明，托馬斯·愛迪生「很有前途」的鹼性電池效率低且不可靠，只會給電動車火上澆油。 所有優勢在幾乎整個 20 世紀都一直存在，當時公司製造電動車完全是出於技術興趣。 即使在上述石油危機期間，也沒有人想到電動車可以成為替代方案，儘管鋰電池的電化學原理已為人所知，但尚未得到「完善」。 創造更現代的電動車的第一個重大突破是通用汽車 EV1，這是 1990 世紀 XNUMX 年代獨特的工程創造，其歷史在《誰殺了電動車》中被精美地記錄下來。
如果我們回到過去，我們發現優先事項已經改變。 寶馬電動汽車的現狀表明，該領域正在迅速發展，化學反應正在成為這一過程的主要推動力。 不再需要設計和製造輕質碳結構來抵消電池的重量。 目前，這是由三星，LG Chem，CATL等公司的（化學）化學家負責的，這些公司的研發部門正在尋找最有效利用鋰離子電池工藝的方法。 因為有希望的“石墨烯”和“固態”電池實際上都是鋰離子的變體。 但是，讓我們不要超越自己。
特斯拉和其他所有人
近日，馬斯克在接受採訪時提到，他將讓電動車廣泛採用，這意味著他作為先鋒影響他人的使命已經完成。 這聽起來很無私，但我相信這是真的。 在這種背景下，任何關於製造各種特斯拉殺手的說法或諸如「我們比特斯拉更好」之類的言論都是毫無意義且不必要的。 該公司所取得的成就是無與倫比的，這些都是事實——即使越來越多的製造商開始提供比特斯拉更好的車型。
德國汽車製造商正處於一場小型電動革命的邊緣，但特斯拉的第一個有價值的對手已經落在了捷豹的 I-Pace 上，這是為數不多的（仍然）建立在專用平台上的汽車之一。 這很大程度上得益於捷豹/路虎和母公司塔塔的工程師在鋁合金加工技術領域的經驗，以及公司大部分車型都是如此，小批量生產讓你吸收高價。 ,
我們不應忘記，在稅收優惠的刺激下，中國製造商正在開發專門設計的電動車型，但對於大眾汽車而言，也許對大眾汽車最重要的貢獻將來自大眾的“人民汽車”。
作為其生活理念和與柴油車問題的距離的全面轉變的一部分，大眾汽車正在基於MEB車身結構開發其雄心勃勃的計劃，未來幾年該車型將基於數十種車型。 為此，歐盟嚴格的CO2021排放標準刺激了它們的發展，該標準要求到2年，每個生產商範圍內的平均CO95量必須降至3,6 g / km。 這意味著平均消耗4,1升柴油或XNUMX升汽油。 隨著柴油車需求的下降和對SUV車型需求的增加，如果不引入電動模型就無法做到這一點，儘管電動模型雖然不完全為零，但卻大大降低了平均值。
