電動摩托車，它是如何工作的？
提高效能並保持電池運行，有時會出現充電問題
政府機構不支持推廣這種「綠色」交通方式
在汽車領域，電動車在法國市場的份額在1年底突破了2015%大關：它仍然是一個利基市場，但由於主要參與者的參與，這個小利基市場已開始在該地區紮根汽車行業（雷諾日產、寶馬、梅賽德斯、起亞、大眾、標緻雪鐵龍、西雅特）和新進者的積極行動使得市場在未來5 年內翻了兩番。
那麼這一切中的摩托車呢？ 光是 2019 年，電動車就超過了兩輪車市場的 1%（1,3 年法國為 2020%）。 我們甚至還沒有達到小眾水平，只是處於碗底的狗槌球水平。 儘管大型摩托車手（BMW、KTM、哈雷戴維森、北極星）的參與度不斷增加，而且新進業者（零摩托車、Energica、閃電…）的活動也不斷增加。 如今的活力主要來自於踏板車，包括 Vespa 及其 Elettrica 等傳統品牌。 這裡我們多聊聊幾年前不知名的品牌，像是Cake、Niu、Super Socco、小米。
零摩托車公司法國總監 Bruno Muller 在上屆巴黎車展上告訴我們，在法國，距離 10 年創立近 2006 年，零摩托車公司每年仍僅售出 50 輛汽車。 當時，寶馬是唯一擁有自己的踏板車 C Evolution 的公司，每年的銷量約為 500 輛，遠遠超出了巴伐利亞製造商和法國例外的預期和預測。
從那時起，沒有一周沒有新概念的電動兩輪車，沒有一個月沒有新的電動摩托車車型。
摩托車世界傳統上比汽車世界更加保守，也不享受同樣的稅收減免，讓我們的四輪驅動朋友可以安靜地移動，並得到同行的補貼（請記住，購買電動車可以讓您享受6300歐元的獎金，如果您擺脫舊的，則增加到10 歐元但是，我們所有市政廳的山形牆上都寫著“平等”，但是嘿......心態必鬚髮展以整合實際或感知的障礙，其中真正的自主權和充電器也毫不遜色，即使它們逐年提高。
還有價格問題：電動摩托車仍然很貴。 零系列的價格此後有所下降，起價為10 歐元，上漲至220 歐元（如果有快速充電選項，甚至可以多出幾千歐元），而BMW 踏板車的售價為17 歐元，Energica 的售價超過990 歐元，就像哈雷Livewire一樣。 因此，即使後期用戶的成本大大降低，進入成本也很高。 Zero Motorcycles 聲稱，「燃料」成本約為每 15 公里 400 歐元，而且自行車所需的維護相當簡單。 啊，突然間這變得更有趣了。
但順便問一下，電動摩托車是如何運作的？
發動機
了解電動機的工作原理需要一些基本的物理概念。 你們都知道，根據極性，磁鐵可以互相吸引或排斥嗎？ 好吧，如果您知道這一點，您就可以了解電動機的工作原理：基本上，只需將兩個磁性部件面對面放置，且極性方向相反：電動機的固定部分稱為定子。 當電流通過時，它會吸引相反的極性：它位於軸上，因此開始旋轉，稱為轉子。 像這樣。 然後轉子連接到傳動軸就夠了：然後電能變成機械能。 在這裡你有足夠的能量去奔跑 魔法攪拌機超級攪拌機 來自Télé-Achat（“是的，Maryse，憑藉其320 種配件，您可以製作精細磨碎的胡蘿蔔和美味的奶昔”/“太棒了，Pierre，所有這些僅需199,99 歐元，還附贈一張額外培訓師的代金券）身體」），或最多移動汽車。 我們就在那裡。
從理論上講，電動馬達具有許多優點：運動部件少，機械摩擦減少（因此「電力浪費」有限），沒有內部流體（因此沒有排水或洩漏），冷卻需求減少（有些人對周圍的空氣感到滿意）因此也不需要複雜的液體冷卻），更不用說主要的事情了：無內部爆炸，無污染，運行安靜，並在最低轉速下獲得最大扭矩。 其設計的簡潔性也保證了卓越的耐用性。 與內燃機不同，電動馬達不需要加熱：您可以跳上摩托車並點燃油門！ 最後，瓦特...（是的，這個笑話很爛，但我還是得把它貼在某個地方...）。
現在讓我們退一步：我們用什麼來為這台引擎提供動力？
電池：鋰離子電池還是鎳氫電池？
與豐田普銳斯等輕型混合動力車不同，電動摩托車的電池是可充電的。 所以這有兩個結果：他們的潛力一定更大，他們的技術也一定不同。
可充電電池通常是 鋰離子 （鋰離子）技術，相同體積下的功率是第二種技術的三倍（但也貴得多）， 鎳金屬氫化物 （鎳氫）。 Energica 擁有鋰聚合物電池。 鋰離子電池的「記憶效應」也較小，因此隨著時間的推移它們具有最大的規律性。 因此，Zero承諾在保留至少300%的電池容量的同時，續航里程超過000萬公里。 另一方面，鋰離子電池的短路風險更大：因此機器更複雜，實際上更重、更昂貴。
因此，電池層面的研究正在加速，以更緊湊的方式實現更高的容量，並使用更少的稀有金屬。
因此，電動車的性能取決於引擎的功率以及電池的能力，以確保在行駛里程內盡可能長時間地保持該性能。
如今，BMW C Evolution 踏板車的電池容量為 11 kWh，而 Zero 系列則基於 3,3 至 13 kWh 的機器。 只有 Energica 擁有 21,5 kWh 電池。
另一個因素：重量。 因此，BMW保證其踏板車的續航里程為265 公里（重量仍為66 公斤），而Zero 的續航里程則從最長2015 公里（3.3 年小型FX ZF112，重量僅為312 公斤）到13.0 公里。公里（帶有Power Tank 的DS 和DSR ZF80，這是一個額外的電池，可以使整個車行駛里程為7 公里。相比之下，哈雷戴維森在其Livewire 原型機上提供了約2,6 公里的續航里程，由30 kWh 電池供電，而KTM Freeride-e Enduro 或Supermoto 版本無法使用 XNUMX kWh 電池走很遠 XNUMX 分鐘的滑板遊戲-公園 和啤酒花 但後者確實必須保持盡可能輕。 Energica 宣傳的續航里程為 400 公里（在城市中），但實際上我們更有可能在 180 公里左右旋轉，這仍然比幾年前的幾十公里要多得多。 如今，電動兩輪車的續航里程可以合理地超過 100 公里。
但這就是等式變得複雜的地方，因為你必須明智地將遊標放在大電池和有限的重量之間，知道重量正在浪費電池......這並不容易。 無論如何，我們已經可以認為零摩托車DS和DSR的13kWh是一個非常尊貴，甚至近乎超凡的價值！ 綜合來看，BMW X5 40th（插電式混合動力）擁有 9,2 kWh 電池，可以讓這款 2,2 噸大型 SUV 在全電動模式下行駛約 2016 公里； 30 年 Nissan Leaf 功率為 250 kWh，聲稱續航里程為 200 公里，實際行駛里程為 XNUMX 公里。
充值
電池由許多電池/電芯組成。 零時 128。當它們開始充滿電時（通常約為 85%），BMS（電池管理系統）會分配電子。 細胞越多，對它們進行分類並將其發送到正確位置所需的時間就越多。 因此，電池充電到最後一個百分比所需的時間會更長。 這就是為什麼一些製造商經常談論 80% 左右的充電時間。
因為充電時間是電動車的另一個問題。 因為電池需要很長時間才能充電。 也許理想的是快速交換系統，例如 即插即用，因為馬匹在中世紀郵政接力中發生了變化。 有些人已經在研究這個問題，並提出了 Gogoro 或 Silence 模型等概念，但短期內還沒有出現解決方案。
線上充電
因此，在無法快速更換的情況下，必須透過市電為電池充電。 這裡的問題很簡單，與輸入和輸出能量流的校準有關。 在您家中的普通牆壁插座上，您很不幸地遇到了最低的流量：因此，根據電池和充電器的功率，計算出最多 1,8 kWh 或充電幾個小時。 因此，配備 5,6W 充電器的 600kWh 電池需要充電 9 小時，但建議由電工檢查安裝，因為它需要連續流動數小時，並且需要防止過熱。
終端充電
3 型終端（Autolib 樣式）在終端機中具有負載控制，電流可達 3,7 kWh。 最後，特斯拉快速充電終端和增壓器的充電容量可達 50 kWh。 另一方面，大多數摩托車不具備接受這些超快速插座的能力（帶有 CCS 插座的 Energica 除外）。 然而，與 Zero 一樣，它們可以利用「充電箱」配件，該配件充當助推器，使 13 kWh 型號在約 3 小時內充滿電，9,8 kWh 型號在約 2 小時內充滿電。
在汽車方面，一些製造商幫助客戶在家中配備快速充電站，有時甚至會全力支持營運。 目前，摩托車不提供任何同等功能，但應該指出的是，12 年 2011 月 XNUMX 日，通過了一項關於公寓「捕捉權」的法律：如果其中一位共有人申請安裝摩托車停車場或公共區域的充電插座，他不能拒絕（為您負責）。
奢華就是空間...
從。開始 從來沒有幸福過 1899年（第一輛超過100公里/小時的汽車已經是電動車），電動車的問題很簡單：我們將電池黏在地板上，因為已經有空間，此外它有助於整體的剛性，然後我們就可以填充它們。 在摩托車上，問題更加複雜，因此工程師面臨的挑戰是將所有東西都安裝到摩托車上的可用空間中，這本質上（那裡的複雜幽默）是有限的。
設計師還可以透過整合這些難看的電池來發揮作用。 和 Brammo 一樣，第一代 Zeros 看起來就像帶輪子的冰箱，電池的整合度很差，但從那時起情況已經有所改善。 例如，哈雷戴維森 Livewire 很好地隱藏了其遊戲，Ego Energy PC+ 也是如此。 與此同時，電動摩托車正在擺脫最初的前輪離地時尚。 現代技術還允許您監控充電水平或使用智慧型手機上的應用程式對其進行編程。 所有這些都可以讓您找到一輛摩托車，監控每次騎行的消耗並即時擁有其自主權。
因此，電動摩托車的發展必須能夠依賴基礎設施的發展，這只能有助於其民主化和更低的價格。 這是歐洲電動摩托車運動 GEME 使命的精髓，該運動將在下一屆摩納哥 EVER 展會上亮相。
