現代/起亞 R 系列發動機 - 2,0 CRDi（100、135 kW）和 2,2 CRDi（145 kW）

曾經的“汽油”韓國汽車製造商現在正在證明他們也可以生產優質的柴油發動機。 一個典型的例子是現代/起亞集團，它以其 1,6 (1,4) CRDi U 系列贏得了許多石油愛好者的青睞。 這些發動機的特點是穩健的動力、合理的油耗和良好的可靠性，經過時間考驗。 意大利公司 VM Motori 製造的 D 系列 CRDi 裝置有兩種功率選項（2,0 - 103 kW 和 2,2 - 115 kW）在 2009-2010 年之交被更換。 在我們自己設計的全新發動機上，稱為 R 系列。

R 系列引擎有兩種排氣量：2,0 升和 2,2 升。 較小的版本用於現代ix35和起亞Sportage緊湊型SUV，較大的版本用於第二代起亞Sorento和現代Santa Fe。 2,0 CRDi 提供兩種功率輸出：100 和 135 kW（320 和 392 Nm），而 2,2 CRDi 則可產生 145 kW 功率和 445 Nm 峰值扭力。 根據規定的參數，這兩款引擎都是同類產品中最好的（引擎僅通過一個渦輪增壓器進行增壓）。

如前所述，在千禧年之際，之前的 D 系列發動機開始安裝在現代/起亞汽車上。 漸漸地，他們經歷了幾個進化階段，在他們的整個職業生涯中代表了體面的機動化。 但是由於動力的原因，他們並沒有達到班級的前列，而且與競爭對手相比，消耗也略高。 出於同樣的原因，現代/起亞集團推出了自己設計的全新發動機。 與其前身相比，新的 R 系列有幾個不同之處。 第一個是 XNUMX 氣門正時機構，現在不再由一個氣門控制，而是由一對凸輪軸通過帶滑輪和液壓挺桿的搖臂控制。 此外，計時機構本身不再由齒形皮帶驅動，而是由一對在正常操作條件下無需維護的鋼鏈節驅動。 更具體地說，鏈條驅動排氣側凸輪軸，凸輪軸從鏈條驅動進氣側凸輪軸。

此外，操作制動助力器和真空執行器所需的泵由凸輪軸驅動，不是交流發電機的一部分。 水泵由平皮帶驅動，而在上一代產品中，驅動裝置由齒形同步帶固定，在某些情況下可能會造成損壞 - 皮帶斷裂並隨後嚴重損壞發動機。 渦輪增壓器和 DPF 的位置，連同位於渦輪增壓器正下方的氧化催化轉化器，也進行了更改，以盡可能保持廢氣的溫度，而不是像上一代那樣不必要地冷卻（DPF 位於渦輪增壓器下方）車）。 還應提及兩個 2,0 CRDi 性能選項之間更顯著的差異。 與往常一樣，它們的不同之處不僅在於渦輪壓力、噴射或其他控制單元程序，還在於活塞的不同形狀和更強版本的較低壓縮比（16,0:1 與 16,5:1）。

噴射由第 4 代共軌系統和博世 CP4 噴射泵進行。 噴射器採用壓電控制，最大噴射壓力可達 1800 巴，整個過程由博世 EDC 17 電子控制。只有氣缸蓋由輕鋁合金製成，缸體本身由鑄鐵製成。 雖然這種解決方案有某些缺點（加熱時間較長或重量較重），但另一方面，這種裝置非常可靠且製造成本較低。 發動機包含一個廢氣再循環閥，由電動機連續控制，伺服電動機還負責調節渦輪增壓器中的定子葉片。 帶有油水熱交換器的濾油器提供高效的油冷卻。

當然，符合歐V排放標準，包括微粒濾清器，也是水到渠成的事情。 自從2,2年2009 CRDi發動機進入Sorento II車型後，廠家就獲得了歐IV認證，也就是說沒有DPF濾清器。 對消費者來說是一個積極的信號，這可能是沒有必要的。 雖然 DPF 過濾器的故障率或壽命已顯著提高，但高里程或頻繁短跑仍會顯著影響這種環境效益的可靠性和壽命。 所以起亞允許在第二代索倫特上使用非常成功的發動機，甚至沒有使用耗時的 DPF 濾清器。 這種裝置包含一個較小的廢氣再循環冷卻器，在兩個版本中都有一個跳線（冷 - 冷發動機）。 此外，只使用傳統的鋼製電熱塞，而不是陶瓷電熱塞，陶瓷電熱塞價格更高，但也更能承受長期負載。 在現代柴油發動機中，電熱塞在啟動後也會運行一段時間（有時在整個預熱階段），以減少未燃燒的碳氫化合物 (HC) 的形成，從而改善發動機運行文化。 由於壓縮壓力逐漸降低，因此需要重新加熱，這也會導致壓縮過程中壓縮空氣溫度降低。 正是這種低壓縮熱可能不足以滿足日益嚴格的標準所要求的低排放。