木頭凸輪：單或雙

四衝程引擎分佈第4部分

上週我們看到了閥門控制機制及其向日益高效的系統的演變。 現在讓我們來看看雙ACT，它是當今典型的氣門引擎。

向仲介求助...

儘管引入了頂置凸輪軸，但控制氣門的角度仍然不是最佳的。 透過在氣門上方放置 2 個凸輪軸，它們幾乎可以在沒有中介的情況下運作。 這個想法是在 20 世紀初提出的，距今已有 100 多年的歷史。 該術語在英語中翻譯為首字母縮略詞 DOHC，即“雙頂置凸輪軸”。

說明：在雙 ACT 引擎上，凸輪使用推桿操作氣門，而不使用翻斗器。

有推手...

然而，沒有中間件並不完整，因為調節氣門間隙很重要（請參閱框架）。 因此，插入帶有厚銘牌的推桿來調整間隙。 但我們想要的功率越大，凸輪軸的出現就越大，因此速度就越快。 使凸輪/挺桿接觸點移動的部件。 而且走得越快，運動越大，因此推動器的直徑應該越大。 結果就變重了！！！ 天啊，這正是我們想要透過消除搖桿來避免的。 我們正在繞圈子。

調整片

調節墊延伸到黑色手柄（位於螺絲起子的末端）。 也可以植入在下面，這樣就更輕了，但必須拆下凸輪軸才能更換，調整起來比較困難。

你說林格特嗎？

因此，最終的解決方案是使用具有圓形表面的小臂，以增強閥門的運動而無需傾斜的重量。 圓形接觸表面減少了接觸點的移動，從而最大限度地減少了零件並減輕了重量。 這是 F1、GP 自行車和頂級性能量產自行車（如 BMW S 1000 RR）上的上半部...

語言器位於凸輪軸和閥門之間，消除了推桿，並為高性能引擎的分配節省了寶貴的重量。

接下來是什麼？

你能比雙ACT系統做得更好嗎？ 是也不是，因為如今所有四款高階時計都採用了這項技術。 然而，如果不去除 ACT，構成該機構致命弱點的彈簧就會被消除。 要查看您的系統的運作情況，您仍然需要轉向 GP 自行車、一級方程式賽車…或公路！ 事實上，為了解決上個月提到的閥門恐慌問題，彈簧被替換為機械搖桿（如杜卡迪的 desmo）或氣動回流系統。 應用於引擎的 Fournalès 懸吊的一種變體。 不再有彈簧故障，不再有恐慌，重量更輕，最終性能更高。 專用於極高速度 (17/20 rpm)。 然而，它也將允許支持在較低政權下運行的非常“硬”的凸輪法律。

圖例：分配的最終演變：氣動召回。 它用充滿壓縮空氣的氣缸代替了機械彈簧。

專欄：為什麼要調整汽門間隙？

隨著時間的推移，撞擊閥座的閥門最終會穩定下來。 這導致閥門逐漸下降到氣缸蓋。 實際上，莖上升並且初始間隙減小直至完全消失。 結果，受熱膨脹的閥門不斷地壓在凸輪軸上，不再完全緊密地關閉風道。 在這些條件下，混合物在燃燒過程中逸出，燒毀閥座，閥座很快就會磨損，防水性更差……除了閥門不再落在閥座上之外，也不再與外界接觸世界疏散卡路里。 所以它變得更熱。 引擎性能惡化，消耗和污染同時增加。 冷啟動也變得非常困難。 同時，挺桿在凸輪軸上的持續摩擦會導致分配器磨損，最終卡住。 那就需要更換挺桿和凸輪軸...... 最好在問題出現之前調整閥門間隙！