試駕奧迪TTS Coupe：意外成功組合

奧迪正在從根本上改變 TT 車型系列的等級——從現在開始，頂級運動車型將配備主要依靠高效率的四缸發動機。

鑑於目前TT最強大的版本配備了3,2馬力的6升V250發動機，因此預計旗艦TTS配備該發動機甚至更大的發動機是合乎邏輯的。 。 然而，因戈爾施塔特的工程師選擇了完全不同的政策，來自 TT 家族的 bash 運動員收到了重新設計的四缸 2.0 TSI 版本，儘管有兩個氣缸，但產生的功率不到 22 馬力，比經典的六缸多了 30 Nm。

兩個氣缸去哪兒了？

歡迎來到小型化跑車的世界——小型化在邏輯上意味著更輕的重量，直接將燃油噴射到氣缸中可減少油耗，最大壓力高達 1,2 bar 的渦輪增壓增壓系統也有所降低。 關注體面的效率。 超過“常規”版本的 72 馬力正是通過增加尺寸和改變渦輪機特性實現的。 設計師特別注意“加強”負載最大的元件，例如活塞。 他們努力的結果對某些人來說似乎是令人生畏的——它的升容量為 137 馬力。 s./l TTS 甚至超過了保時捷 911 Turbo……

在路上，駕駛特性甚至比干數字語言所能理解的更令人印象深刻 - 降低 5,4 毫米，雙門轎跑車在 XNUMX 秒內從靜止狀態加速到每小時 XNUMX 公里 - 與保時捷一樣長Cayman S 的中央發動機需求即使在遠遠超過國家法規允許的速度時也保持不變，並且無論速度如何都保持同樣的動力。

因戈爾施塔特運動員

總的來說，當你在高速公路上看到TTS LED日間行車燈時，就知道這款車在250公里/小時的限速下可以依靠大多數競爭對手。無論是130公里/小時還是220公里/小時的速度行駛，這位來自因戈爾施塔特的運動員都保持著不可動搖的平穩，彷彿被無形的扶手握住。 轉向的直接性令人愉快，但反應卻沒有不必要的抖動，因此高速高速公路駕駛肯定會成為 TTS 車主最喜歡的消遣之一。 然而，在駛過尖銳的十字接縫或起伏不平的顛簸路段時必須小心，因為在這種情況下，由於懸架調節極其僵硬，汽車會變得焦躁不安。

乾式離合器 S-Tronic 直接變速箱以經驗豐富的飛行員的專業水平進行換檔，並且在有大量轉彎的道路上激活運動模式非常有意義。 350 Nm 的最大扭矩曲線在 2500 至 5000 rpm 的寬廣範圍內保持恆定。 變速箱在換擋時不會明顯損失牽引力，但即便如此，也無法完全掩蓋這台兩升渦輪增壓發動機在將所有動力投入之前的思考傾向。 所有排量相對較小且僅使用一台壓縮機強制加油的汽車的這一特徵是不可避免的，但最好在特別雄心勃勃的轉彎攻擊中考慮它，以避免由於汽車短暫的“凍結”而出現不必要的意外。

第一小提琴

否則，該裝置不知疲倦地旋轉到 6800 rpm 的極限，而六缸部分的支持者唯一可能不滿意的是發動機本身缺乏足夠表現力的聲音。 雖然關於 TTS 缺乏令人愉悅的聲學設計的說法實際上似乎有些言過其實 - 發動機本身可能沒有 3,2 升對應發動機那麼響亮 - 但它的排氣系統經過調整，因此除了具有代表性的轟鳴聲外，在速度急劇變化期間，它在廢氣中重現了引人入勝的均勻爆炸。 配備四個橢圓形鍍鉻排氣管的排氣系統的這種效果對於站在外面的人來說是真正的睾丸激素奇觀，而只有經過仔細測量的劑量才能以震耳欲聾的短促轟鳴聲的形式到達飛行員和他的同伴的耳朵。

TTS 令人羨慕的動態潛力很容易需要運動型駕駛風格，但汽車的行為很快表明人與機器之間沒有史詩般的戰鬥，就像在寶馬 Z4、保時捷 Cayman 或日產 350Z 等競爭對手中看到的那樣。 相反，它是一個平衡且平衡的角色，具有運動傾向。 轉向一開始看起來出奇的簡單，但轉向系統的精確工作原理很快就顯露出來——運動轎跑車讓它體驗到大多數汽車在其位置上會失去平衡，同時完全忽略“轉向”的挑釁。 . 由於進入快速變化的彎道時牽引力過小或過大，TTS 開始轉向不足，但一旦進入正確的軌道，即使全速行駛，它也能像機車一樣牽引。

17英寸盤式製動系統的工作原理類似於賽車模型，在所有情況下都能為駕駛員提供必要的安全性。 如果你決定長期作為拉力車手參加比賽，成本自然會上升到相當驚人的水平（儘管仍然低於同級別的一些競爭對手），但如果你的右腳動作比較溫和，你會驚訝於相當合理的消耗值。

文本： 博揚·波什納科夫（Boyan Boshnakov）

照片： 米羅斯拉夫·尼科洛夫（Miroslav Nikolov）

技術細節

奧迪 TTS 轎跑車 S-Tronic
工作量	-
動力	272千。 在6000 rpm下
最大。 扭力	-
促進 0-100公里/小時	5,4用
剎車距離 時速為100 km / h	-
全速	250 km / h
平均消費 測試中的燃料	11,9升
基本價格	109列夫