試駕奧迪 S6 Avant TDI、梅賽德斯 E 400 d T：視角問題

具有六缸發動機和運動性能的大型柴油旅行車

新版本的奧迪 S6 Avant 配備了強大的柴油發動機，這使其成為梅賽德斯 E 400 d T 的直接競爭對手。再加上一個大行李箱，兩款車都承載了很多情感。.

他們說這只是一個前景。 例如，就蘋果而言，梨是否更差，因為它不是蘋果？ 或相反亦然？ 如果您根據梅賽德斯 E 6 d T 來評價奧迪 S400 Avant？ 或者從 Avant 的角度來看 T 模型？ 至少有一件事是肯定的——在這裡，我們正在比較同樣舒適的動態模型與同樣動態的舒適模型。

這種結合是如何產生的？ 原因是運動型A6僅在德國配備柴油發動機，並且運動型E-Class肯定沒有柴油選件。 但是，這款E 400 d的旅行車版本（T型）具有700 Nm的雙傳動系統是S6 Avant的真正競爭對手，因為即使沒有AMG標籤，這款E-Class也不具備運動性。 我們已經在各種基準測試中確定了這一點。

電動氣泵

現在我們要檢查 T 型是否等同於新的奧迪運動旅行車。 它的前身在引擎蓋下有多達十個氣缸，而後者則有一個八缸雙渦輪增壓發動機。 現在，S6 幾乎改變了一切：柴油發動機、六缸發動機、一個渦輪增壓器和一個電動空氣壓縮機。 功率比以前少，但扭矩明顯增加 - 700 Nm。

如果對於一台大型汽油發動機已經流下了所有的眼淚，那麼我們可能會得出一個清醒的結論：運動模型變得更大，更重，因此更強大，幾乎沒有燃油效率的傳統邏輯。 不再有明確的良心跟隨。

但是，柴油S6適合我們的時代，因為它支持高性能的思維方式和提高效率的動力。 因此，如果您想帶著很多行李長途旅行，並且仍然達到今天的個位數平均油耗，那麼您將在這款體積龐大，動態可調的柴油旅行車中找到合適的車輛。

有儲備嗎？ 是的，因為自從引入WLTP測試程序（針對發動機進行了重新配置）以來，我們意外地在幾個深渦輪坑中迷路了。 柴油奧迪車型感覺卡住了，他們不想加速，他們迫切需要時間在紅綠燈前，直到最初的幾米終於在那些在後面等著的人的角下過去。 製造商現在轉向電動氣泵，該氣泵必須繞過渦輪增壓器的初始低壓。

電加速器位於空氣冷卻器後面的進氣道中，即沿最短路徑吹入燃燒室，而旁路系統為其提供壓縮空氣。 因此，它填充了傳統排氣渦輪增壓器的渦輪孔。 那不是我們所期望的嗎？

在我們離開之前，讓我們快速瀏覽一下貨艙。 對於運動車型來說，這似乎格格不入，但在您開始責備我們之前，我們將分享我們的信條：行李箱是旅行車的唯一原因。

我們看到的是：梅賽德斯模型提供更多的行李箱，可以放更多的公斤，靠背向下折疊，下方有一個平坦的載貨區，上面裝有用於存放小行李的容器，以及一個可折疊的購物籃。 而且，由於較大的玻璃表面提高了可視性，並且E-Class的功能更易於操作，因此T-model在車身部件方面是贏家，具有明顯的優勢。 但是，Avant幾乎設法通過其串行伴侶來彌補這一點，而E-Class則提供了這種串行伴侶，但需要額外付費。

翼揚聲器

我們坐下來開始騎自行車。 在奧迪V6中，該單元看起來更像是六缸而不是柴油缸。 但是，S模型支持者在激活動態模式時將完全平靜下來。 然後儀表板下方的揚聲器和後擋泥板中的另一個揚聲器通過V8吊桿減弱了粗略的頻率。 梅賽德斯（Mercedes）反對採用最小靜音的直列六缸發動機，而是依靠兩級渦輪增壓系統而不是兩個虛擬輔助氣缸​​。

踩油門後幾乎立即，兩個渦輪增壓器中較小的一個已經開始加速，E 400 d 啟動時有點笨拙，扭矩均勻增加 - 達到 700 Nm，在 1200 rpm 時紙上仍然可用，但實際上，僅僅轉了幾百圈之後，您就會感到胃部虛弱。

據奧迪稱，這給人留下了非常深刻的印象，但應該讓S6黯然失色。S250的電動壓縮機在打開節氣門後又旋轉了XNUMX毫秒，克服了單個渦輪增壓器的滯後問題。

因此，我們給氣體和 ¬-... - 你可以從文本中的停頓中猜到。 V6 發動機需要時間才能產生承諾的 700 Nm。 電動壓縮機太弱，無法有效填充渦輪增壓端口。 他剛剛從最近 WLTP 的疲軟中恢復過來——出發時，感覺我們回到了新測量程序生效之前的時間。 為什麼需要這種令人難以置信的技術努力？

額外支付動力

自動機械會盡力使自行車保持在較大的牽引力範圍內，並願意並且最重要的是經常進行切換。 退出急彎時，這將使駕駛更加困難。 並掩蓋了​​所有者以700 Nm的承諾購買的扭矩帶來的愉悅感。 在這裡，您期望中風平靜而自信，但相反，您會獲得活躍的失誤。

也許這就是每0,7公里平均油耗增加100升的原因，但是S55的重量增加了6公斤，這可能是其原因。 但是，對道路動力學測試的分析令人驚訝：T模型跟上運動型Avant的步伐，甚至在改變兩個車道時都趕不上一個想法。 甚至後來，在快速轉彎時，E 400 d都不允許S6脫開，沒有任何問題跟隨它，同時像駕駛員一樣完全保持鎮定。

給奧迪車迷的安慰：由於更直接的轉向和更堅固的底盤，以及旋轉後輪（6 歐元）和運動型差速器等附加功能，S1900 感覺更加活潑和清新。 （1500 歐元），提供一種扭矩矢量。 彎道外側後輪上的額外扭矩使後端旋轉，一方面使 S6 變向更自發，另一方面給邊界區域帶來一定的令人振奮的不確定性——有時後端傾斜超過您認為。

T-Model擁有主觀的駕駛樂趣，因此幾乎可以低調，因為它幾乎可以轉彎。 方向的改變似乎是自己發生的。 同時，電動助力轉向的輕微不平衡動作令人印象深刻。 E-Class並非如此。 是因為4Matic測試版的前輪也執行驅動功能嗎？

另一方面，即使在奧迪代表要求對方向盤進行微小調整的情況下，該模型也會以頑固的直線度在高速公路上駕駛梅賽德斯。 而且他更關心自己的乘客。 瀝青上的波浪越粗糙，由於空氣懸架（1785歐元），他們無法挽回的失去更多的意義。

簡單來說：敏捷的S6要2400歐元，而舒適的E級要多花1785歐元。 這兩種車輛的製造成本都很高，但從製造商的角度來看，它們的裝備都不足以投入戰鬥。 兩家公司都發送了帶有隔音玻璃和額外座椅的樣品進行測試。 此外，T 型由於油箱更大而增加了里程。 因此，在評估 S6 Avant 時，我們的底價為 83 歐元，E 895 d T 的底價為 400 歐元。 事實上，奧迪車型往往在出廠時配備更好，這從其在設備部分的點優勢就可以看出。

當你把它們放在一起時，S6 最終失去了六個牽引點——而且因為它的自行車而失去了它們。 V6 加速更微妙，更省油，產生更多排放物並產生更高的燃料成本。

不僅從梅賽德斯 V6 的角度來看，奧迪 S6 的發動機令人失望。 無論是不是柴油發動機，在運動型車型中，變速箱都應該更主動地發揮作用——至少像傳統的六缸 E 400 d T 發動機一樣。

文字：馬庫斯·彼得斯（Markus Peters）

照片：阿奇姆·哈特曼（Achim Hartmann）