奧迪 Q7 e-tron - 未來的混合動力 - 阿夫托·塔基 (AvtoTachki)

重達近2,5噸的混合動力車有何意義？顯然，儘管有 373 馬力。動力方面，百公里油耗僅1,9公升。這是真的嗎？奧迪Q100 e-tron不就是另一款應該仍在開發中的車，但製造商卻想靠它賺錢嗎？讓我們來看看。

我們正處於混合動力和電動車真正湧入市場的前夕。它們已經越來越多，但是，正如許多製造商承認的那樣，一些可供出售的設計目前並不聲稱是完美的。這有點像是設定目標——目標應該有一個實現日期。例如，如果我們說我們將在 2017 年推出混合動力車，那麼在過去的幾年裡我們將致力於實際產品——汽車。

在時間壓力下，我們會找到合適的解決方案並學習新的東西。 Kia在 Niro 上做到了這一點 - 它已經上市，但它應該成為未來混合動力車的基礎。製造商看到了這種類型的驅動器的潛力，並希望參與這場競爭。然而，這並不意味著尼祿現在應該贏得比賽——這只是一個過渡階段。

同樣的情況也發生在奧迪身上。 e-tron汽車的報價正在系統化開發中，但它們是否好到讓顧客不得不排隊購買？讓我們檢查。

生態巨人

奧迪Q7 e-tron 它是一個龐然大物，儘管Q7的比例仍然類似於更大的旅行車而不是SUV。只有當另一輛車停在我們旁邊時，我們才發現它畢竟是一輛相當大的汽車。

與標準 Q7 的差異很小。在側面，我們會看到帶有“e-tron”字樣的銀色條紋，該車沒有可見的排氣系統末端，並且保險桿上安裝了特徵性的LED，這些都是電動汽車和混合動力汽車的特色大眾汽車的擔憂。

因此，我們進入內部，一路評估是否有電動關閉門。它們不小也不輕，所以好處是，如果你敲擊它們的力度不夠，驅動器會處理剩下的事情。

然而，就像我們在這裡看到的其他東西一樣，我們可以在普通版 Q7 中擁有這一點。唯一的區別在於虛擬駕駛艙中顯示電池電量的指示器。但後車箱卻減少了多達240公升。但如果它仍然能容納 650 公升呢？

混合成分

奧迪走的是一條仍然有利於動力總成中柴油發動機的道路——e-tron 僅適用於 3bhp 6 升 V258 TDI。在 600 至 1250 rpm 的轉速範圍內產生 3000 Nm 的最大扭矩。歐洲城市當局將禁止柴油車進入市中心，這將有麻煩 - 這是柴油車，也是生態混合動力車。讓還是不讓，這是個問題。

V6 引擎由電動馬達提供動力，功率為 94 kW（約 128 hp）。電動馬達立即產生最大扭力 – 均為 350 Nm。當然，這樣的Q7最大功率並不是258+128馬力。雖然不是 386 匹馬力，但也很接近。動力裝置可產生 373 匹馬力的功率。 700 至 1250 rpm 範圍內的扭力為 3000 Nm。

而這足以讓這輛2,5噸重的龐然大物在短短100秒內加速至6,2公里/小時，並以230公里/小時的速度行駛。然而，我會小心速度——煞車時重量很大。我們幾乎總是感覺煞車太輕，並體驗到汽車「推」的令人不安的感覺。駕駛過於激進會導致煞車過熱太快。儘管動力強勁，在蜿蜒的山路上還是平靜地行駛比較好。

製造商聲稱油耗為 1,8-1,9 升/100 公里，具體取決於輪胎類型。是的，取得這樣的成績是有可能的，但這其中的因素太多了。首先是電池電量——畢竟它是一款插電式混合動力車。如果汽車整晚都在充電 - 沒關係。它將更頻繁地切換到電動模式，因此油耗將降至最低。然而，電池放電得越多，內燃機就越難啟動——而 3 升 V6 發動機必須少喝水。但是，我們僅在電動模式下就可以行駛 56 公里。您只需要記住小心操作油門踏板，因為出於安全原因，對氣體的急劇壓力意味著電流向前拋出並燃燒柴油。與插電式混合動力車不同，e-tron 在製動時存在能量回收問題。商店不像豐田普銳斯那樣快。當然，系統會嘗試恢復一些能量，但在正常使用期間我們可能無法為電池充滿電。

然而，Q7 e-tron 發明了一種方法來告知駕駛者如何最佳利用混合動力的潛力。油門踏板同時成為另一個指示器。如果我們只想利用水流產生的力道移動，在某個時刻我們會感覺到右腳下的阻力，這將表明在這一點之後柴油機將加入音樂會。然而，這個點並不是固定的－它的位置會根據條件而改變。有趣的是，如果 Q7 知道我們可以節省幾公升，踏板就會振動，促使我們鬆開油門並切換到航行模式。

然而，最有趣的是熱泵，它已經被傳統的電加熱器所取代。熱管理系統的工作原理是，機械能可以在由壓縮、排熱、膨脹和吸熱階段組成的循環過程中轉化為有用熱量。聽起來很複雜，確實如此。

奧迪的熱量管理方式非常有效。 1千瓦的電力能夠產生3千瓦的熱能。在日常使用中，這將使電動馬達的續航里程增加 15%，在本例中為 7 公里。可能不多，但肯定有助於提高未來電動車的續航里程。

此幫浦連接到三個含有冷卻劑的迴路。這些電路中的溫度範圍為 -30 至 110 攝氏度。透過這種方式，座艙被加熱，引擎及零件、變速箱、電動馬達、電池和充電模組被冷卻。這裡很難詳細說明 - 但想像一下這個冷卻系統有許多感測器、閥門和泵，可以透過 200 種不同方式之一進行配置。因此，控制器選擇最符合目前條件的狀態。

儘管它是柴油發動機，但該發動機具有非常高的性能標準。透過主動引擎懸吊實現了低振動。驅動器產生與引擎相位相反的振動，因此 V6 引擎的振動顯著減少。

我們可以使用方向盤後面的換檔撥片來改變8 速手自排變速箱的檔位，但如果我們選擇S 模式作為變速箱和電池充電模式，我們將使用方向盤撥片來確定煞車時的能量回收量。因此，大多數情況下我們只能用電動機制動。

這並不是創新的結束。 Q7配備了駕駛輔助系統。我們已經在普通版 Q7 和新款 A4 中看到了這一點。系統的操作以綠色圖示的形式顯示，建議您將腳從油門上移開，以節省燃油而不損失太多速度。這次它與主動油門踏板結合在一起。怎麼運作的？該系統從導航、攝影機和雷達感測器收集數據，從而可以創建長達 3 公里的路段的非常準確的影像。這樣我們就能提前知道何時減速、是否有限速、建築區、轉彎、坡道等。

儘管我們配備了中央差速器的quattro，但就連奧迪也承認Q7 e-tron只能應付輕度越野條件。這對我們來說應該足夠了。

還沒有

像奧迪 Q7 e-tron 這樣的汽車仍然是未來之歌。低油耗嚴格取決於電池的充電水平，我們只能減慢其放電速度 - 很難為其充電，例如，一次製動。畢竟，乘坐 e-tron 的成本與配備柴油發動機的 Q7 大致相同。

那麼有什麼意義呢？這對奧迪來說是不言而喻的。打造科技領域創新者的品牌形象。但要如何說服客戶呢？在其他歐洲國家，尤其是斯堪的納維亞國家，e-tron 將為車主節省大量稅收。有些國家甚至對環保汽車提供補助。然而，在波蘭，你必須完全沉迷於環境，而不是分配 100 PLN 購買額外設備，而是將其花在混合動力的基本版本上。這款混合動力車的售價為 390 900 茲羅提，基本版 Q7 配備 3.0 TDI Ultra，功率為 218 匹馬力。花費 271 200 茲羅提。但 e-tron 沒有皮革內飾，底座上沒有 19 或英寸的車輪，而且它的配件清單相當長。

Q7 e-tron 可以讓我們更接近這樣一個 2,5 噸重的龐然大物每百公里消耗 2-3 公升燃油的時代。情況可能會是這樣，但那個時代還沒到來。